Tipiškas klasikinis šeštojo dešimtmečio pirmosios pusės automobilis, toks kaip „Cadillac V16“, turi būti didžiulis, turtingai apdirbtas, galingas ir, žinoma, pastatytas ant masyvaus rėmo. Tipiškas klasikinis šeštojo dešimtmečio pirmosios pusės automobilis, toks kaip „Cadillac V16“, turi būti didžiulis, turtingai apdirbtas, galingas ir, žinoma, pastatytas ant masyvaus rėmo.
Viskas sena, bet nauju būdu
Atrodytų, kad tuo laikotarpiu nebuvo sugalvota nieko ypatingo. Visi puikūs atradimai buvo padaryti jau pirmaisiais amžiaus dešimtmečiais (ZR, 2017, Nr. 1, 2, 3). Bet sutelkę dėmesį į jau gerai žinomų inžinierių tobulinimą, jie pasiekė rimtos sėkmės, kartais ne mažiau aukšto lygio nei amžiaus pradžioje.
Masinio modelio „Mercedes-Benz 170V“važiuoklė. X formos rėmas yra pastebimai lengvesnis nei laiptai, pakaba yra visiškai nepriklausoma: priekinė - ant skersinės spyruoklės, užpakalinė - spyruoklė, su vadinamosiomis besisukančiomis ašimis. Tokia schema, nors ir sudėtinga, vis dar egzistuoja. Masinio modelio „Mercedes-Benz 170V“važiuoklė. X formos rėmas yra pastebimai lengvesnis nei laiptai, pakaba yra visiškai nepriklausoma: priekinė - ant skersinės spyruoklės, užpakalinė - spyruoklė, su vadinamosiomis besisukančiomis ašimis. Tokia schema, nors ir sudėtinga, vis dar egzistuoja. Susijusios medžiagos
Keleivių visų ratų pavaros istorija: pagal visą programą net ir nebrangių kompaktiškų automobilių varikliai jau sukūrė 20–25 AG (pakanka tokio gyvenimo tempo), o daugiacilindrių variklių galia žymiai viršijo puoselėjamas 100 jėgų. Kelios kompanijos pradėjo gaminti didžiulius, labai galingus „Eights“, V12 variklius reprezentaciniams ir sportiniams automobiliams, o amerikiečių firmos „Marmon“ir „Cadillac“pagamino net 16 cilindrų agregatus! Cilindrų skaičius taip pat padidėjo varikliams, kurių tūris palyginti mažas. Pirkėjai, jau įpratę prie to, kad automobilis gali vairuoti palyginti be vargo, norėjo iš jo komforto, įskaitant sklandumą ir tylų valdymą. Ir būtent tai buvo pasiekta padidinus cilindrų skaičių. Ryškūs pavyzdžiai yra šeštojo cilindro varikliai, pagaminti iš 1930-ųjų pradžios „Mercedes-Benz“ir BMW. Pirmasis - „Mercedes-Benz 170“modelyje - turėjo tik 1, 7 litro tūrio, o antrasis - „BMW 303“ir iš viso buvo 1, 2 litro.
Aliuminis vis dažniau buvo naudojamas variklio dalims, uždegimo laikmačio automatai tapo norma, todėl vairuotojui nereikėjo jo rankiniu būdu reguliuoti priklausomai nuo krovinio. Karbiuratoriai tapo sudėtingesni ir sudėtingesni. Galinguose automobiliuose, daugiausia sportiniuose automobiliuose, jie naudojo du ar tris karbiuratorius - tai apsunkino variklio derinimą, tačiau leido žymiai padidinti galią.
1936 m. „Mercedes-Benz“išdrįso masiškai gaminti lengvąjį automobilį su dyzeliniu varikliu. Mažos serijos dyzeliniai automobiliai prieš tai buvo lėtai gaminami, vokiečiai, turėdami savo įprastą kruopštumą, atkreipė dėmesį į šiuos dalykus. Tačiau vartotojų susidomėjimas tokiais agregatais buvo menkas: to paties tūrio benzininio variklio galia buvo maža, užvedimas šaltuoju būdu buvo sunkus, be to, jame buvo daug triukšmo ir dūmų. Žodžiu, dyzeliniai varikliai dar nelaukė savo laiko.
Vežėjas, vadinamasis pontoninis „Opel Olympia“sedano kėbulas, kuris buvo pateiktas į rinką 1936 m. Olimpinėms žaidynėms. Netrukus šis dizainas perėjo į kitus modelius. Vežėjas, vadinamasis pontoninis „Opel Olympia“sedano kėbulas, kuris buvo pateiktas į rinką 1936 m. Olimpinėms žaidynėms. Netrukus šis dizainas perėjo į kitus modelius. Susijusios medžiagos
„Salmson S4E“: kuklus buržuazijos žavesys Pavarų dėžių pasaulyje, iš pirmo žvilgsnio, buvo mažai naujienų. Bet tik iš pradžių. 1930-ųjų viduryje daugeliui greičių dėžių, pritaikytų spiralinėms pavaroms, o po to sinchronizatoriams, nebereikėjo ypatingo miklumo keičiant pavaras - dvigubos sankabos atleidimas ir perkrovimas. Dizaineriai buvo išmintingi dėl automatų ir vadinamųjų pusiau automatinių mašinų, kurios yra tokios reikalingos besiplečiančiai neprofesionalių vairuotojų armijai.
Buvo įdiegti kai kurie prestižiniai modeliai, pavyzdžiui, prancūziškas pusiau automatinis „Cotal“. Vairuotoja veikė elektromagnetai maža svirtele, pasirinkdama norimą pavarą, o ji įsijungė paspausdama sankabos pedalą.
Vokiečiai didžiuliuose „Maybach“automobiliuose (su 5 ar net 7 greičių pavarų dėže!) Naudojosi panašiu veikimo algoritmu, tačiau pneumatine konstrukcija. Pavarų perjungimas buvo valdomas sudėtinga ritės sistema, veikiančia iš vakuumo įsiurbimo kolektoriuje. Ar tai ne viskas panašu į šių dienų robotų dėžutes? Tiesa, jie neturi trečiojo pedalo, tačiau perjungia (išskyrus agregatus su dviem sankabomis) ne greičiau nei tie, kurie buvo iš 1930-ųjų.
Balionų skaičiaus augimas šeštajame dešimtmetyje sustojo maždaug 16. Tiesą sakant, automobilius su tokiais varikliais (7, 4 litro, 185 AG) gamino tik „Cadillac“. Balionų skaičiaus augimas šeštajame dešimtmetyje sustojo maždaug 16. Tiesą sakant, automobilius su tokiais varikliais (7, 4 litro, 185 AG) gamino tik „Cadillac“.
Sudėtingi išcentriniai automatiniai perjungimo įtaisai, kuriais 1930-aisiais užsiėmė kelios Europos įmonės, nebuvo sukurti: iš pažiūros paprasta mechanika pasirodė per sudėtinga ir nepatikima. Daug sėkmingesni buvo hidromechaniniai įrenginiai, kuriems reikėjo aukštos gamybos kultūros. Amerikiečiai juos atkreipė į galvą 1940-ųjų pradžioje. Tokios dėžutės, nors ir modifikuotos, vis dar egzistuoja.
Padidėjęs cilindrų skaičius paveikė ir palyginti mažus variklius, pavyzdžiui, šešių cilindrų BMW, kurio darbinis tūris buvo 1, 2 litro. Galios augimas buvo pasiektas įdiegiant du, o kartais ir tris, karbiuratorius. Padidėjęs cilindrų skaičius paveikė ir palyginti mažus variklius, pavyzdžiui, šešių cilindrų BMW, kurio darbinis tūris buvo 1, 2 litro. Galios augimas buvo pasiektas įdiegiant du, o kartais ir tris, karbiuratorius.
Traukti? Stumti
Automobilis jau visiškai nustojo būti atskirų elementų, sujungtų keturiais ratais, rinkinys. Prisimeni, kaip praėjusio amžiaus pradžioje varikliai pastebimai aplenkė stabdžius ir pakabas, atsižvelgiant į jų plėtrą? Dabar mašinos buvo sukurtos kaip visuma, siejančios agregatų, mazgų, sistemų techninius sprendimus su išdėstymu ir net su dizainu.
Noras pagerinti varančiųjų ratų pakrovimą, sumažinti transmisijos matmenis ir išlaisvinti keleivių skyrių iš tunelio viduryje skatino kurti galinių ratų ir priekinių ratų pavaros mechanizmus. Čia ne vieta diskusijoms apie tai, kas „kam“ir kas „laižo“. Tai yra atskiras didelis pokalbis. Svarbu, kad maždaug tuo pačiu metu vadovaujantys kelių firmų inžinieriai priėmė panašius sprendimus. Tiesiog kai kurie dėl tam tikrų priežasčių nepasiekė prototipų, kitiems pasisekė pritraukti savo protų milijonus egzempliorių.
Priekiniais ratais varomi „Citroen“modeliai 7CV, 11CV ir 15CV gaminami daugiau nei dvidešimt metų. Vėlesniuose modeliuose prancūzai išlaikė išdėstymo schemą su greičių dėže ir galine pavara prieš išilgai sumontuotą variklį. Priekiniais ratais varomi „Citroen“modeliai 7CV, 11CV ir 15CV gaminami daugiau nei dvidešimt metų. Vėlesniuose modeliuose prancūzai išlaikė išdėstymo schemą su greičių dėže ir galine pavara prieš išilgai sumontuotą variklį. Susijusios medžiagos
Pravarde „Chita“Taigi, garsusis vabalas, dar žinomas kaip „Porsche“, yra prieš Antrąjį pasaulinį karą - „KdF“, o po jo - Ferdinando „Porsche“sukurtas „Volkswagen Käfer“(„Kefer“) nebuvo pirmasis automobilis su galiniu varikliu. Prisiminkime bent jau Hanomagą, apie kurį kalbėjome ankstesniame skyriuje (ЗР, 2017, Nr. 3). Tačiau „Porsche“, užsitikrinusi valstybės paramą, idėją įgyvendino iki galo, sujungdama žemą, paprastą ir patikimą „bokserio“oru aušinamą variklį ir kompaktišką sukimo juostos pakabą. Automobilio centre buvo gana lengvas guolis dugnas. Paprasta, pigu ir patikima. Galinio variklio išdėstymo gyvybingumą įrodė ir Hanso Ledvinkos čekoslovakijos „Tatra“sedanai - sensacingas ir nuostabus.