113
Šiuolaikinis BMW visų ratų pavara tapo 1985 m. Tai buvo dar ilgai prieš tai, kai atsirado kryžminiai ženklai, todėl bavariečiai tokią transmisiją pasirinktinai įrengė tik 3-iąją ir 5-ąją serijas, kurios rodyklėje gavo papildomą raidę x. Pavarų dėžė su centriniu diferencialu buvo sureguliuota prie greičių dėžės, iš kurios buvo važiavimai į priekinę ir galinę ašis. Pirmųjų dviejų kartų (1985 ir 1991) sistemose įvairių konstrukcijų jungtys blokavo ašių ir galinių ašių diferencialus.
1999 m. Į rinką pateko krosoveris „BMW X5“su trečiosios kartos visų ratų pavarų dėže. Esminiai jo skirtumai: visos movos panaikinamos, blokavimo diferencialo užraktus imituoja stabdžių mechanizmai, kuriuos kontroliuoja elektronika, centrinis diferencialas yra visiškai laisvas.
O 2003 m. „XDrive“pasirodė kompaktiškame X3 krosoveryje, kuris vėliau buvo įregistruotas visuose keturiais ratais varomais BMW. Sistema jau buvo keletą kartų modernizuota, tačiau jos pagrindas ir veikimo principas liko tie patys.
PAGRINDAS PAGRINDAS
Su visomis naujovėmis dabartinis „xDrive“išsaugojo pagrindinę savo pirmtakų architektūrą. Elektra valdoma trinties sankaba padeda efektyviau paskirstyti momentą tarp ašių, o tai iš tikrųjų pakeitė centrinį diferencialą ir jo blokavimą. Be to, „X-Drive“arsenale yra iš pirmojo X5 paveldėta elektroninė sistema, imituojanti kryžminių ašių diferencialų fiksavimą (ADB-X): ji griebia slystančiu ratu su stabdžių mechanizmais, leisdama kitam realizuoti didesnį sukimo momentą.
Momento perskirstymas tarp ašių priklauso nuo sankabos trinties suspaudimo jėgos: elektronikos nurodymu, jos suspaudžiamos arba skiriasi, atsižvelgiant į situaciją. Sankabos suspaudimas valdomas servovarikliu. Sudėtinga svirtis (parodyta žemiau esančioje schemoje, 2 padėtis) paverčia elektrinio variklio veleno sukimosi judesį ašiniu judesiu, kuris taip pat suspaudžia arba išplečia trinties sankabas.
stalas-02
Kai sankaba užrakinta, dalis sukimo momento pašalinama iš užpakalinės ašies ir perduodama į priekį - per perdavimo dėžę su grandine ar pavarų dėže. Projektavimo skirtumus lemia centrinio tunelio išdėstymas. Krosoveriuose yra daugiau sėdynių, todėl naudojamas agregatas su grandine, o automobiliuose - kompaktiškesnė versija su pavaromis.
BMW yra gudrus, vadindamas „xDrive drivetrain“nuolatine visų ratų pavara. Įprastais režimais momentas yra paskirstomas santykiu 40:60 užpakalinės ašies atžvilgiu. Tokiu atveju sankaba yra beveik visiškai užsegta (visiškai užblokavus, užtikrinamas standus ryšys tarp ašių, momentas padalijamas vienodai). Jei sankaba laisva, visas momentas eina į galinę ašį. Tai yra, iš tikrųjų mes turime nuolatinę galinių ratų pavarą su automatiškai sujungta priekine ašimi.
Ir štai dar vienas reklamos triukas. Gamintojas teigia, kad sankaba gali į priekį išstumti 100 proc. Taip atsitiks, jei visiškai užrakinus sankabą (abi ašys tvirtai sujungtos), galiniai ratai kabo ore arba bus ant absoliučiai slidžios ledo, o po priekiniais ratais bus sausas asfaltas. Tada ant priekinės ašies iš tikrųjų galite realizuoti 100% sukimo momento, nes galiniai ratai neturi traukos, tai yra, jų sukimo momentas lygus nuliui. Bet čia nėra jokios magijos - rutulį valdo fizikos įstatymai, o ne unikalus movos dizainas. Ši užduotis yra ant bet kokio diferencialo, turinčio kietą užraktą, peties. Be to, aprašyta situacija normaliomis sąlygomis yra nereali: net jei užpakaliniai ratai yra ant veidrodinio ledo, dengtų padangų sukibimas, nors ir labai nereikšmingas, vis tiek išliks, o kartu su juo atsiras maža perduodamo sukimo momento dalis. Todėl jis negalės 100% perduoti priekinei ašiai „xDrive“.
Vis dėlto „xDrive“yra tikrai efektyvus ir struktūriškai paprastas. Jį puikiai papildo DSC elektroninė stabilumo kontrolės sistema, leidžianti realizuoti visus visų ratų pavaros pranašumus: ji pagerina dinamiką ir valdymą, tuo pačiu rūpinasi saugumu ir nepažeidžia vairuotojo užmojų.
stalas-03
PLANUOJAMAS MODERNIZAVIMAS
2006 m. Pasirodžius antrajai X5 krosoverio kartai, xDrive taip pat buvo šiek tiek atnaujintas. Mes apsiribojome tobulindami valdymo elektroniką, suteikdami dar daugiau teisių valiutos kurso stabilumo sistemai.
Dizainas buvo pakeistas po dvejų metų. X6 modelyje į „X-Drive“grandinę buvo įvestas aktyvus elektroninis galinis diferencialas su DPC („Dynamic Performance Control“). Jis sugeba perskirstyti momentą tarp galinių ratų - tai apsaugo mašiną nuo nepakankamo reguliavimo ir leidžia jai pasisukti didesniu greičiu, likant vairuotojo nustatytu keliu.
DPC užtikrina bepakopį fiksavimą iki 100%. Struktūriškai tai realizuojama pridedant du planetinius krumpliaračius ir porą daugialypių trinties sankabų, valdomų elektrinėmis pavaromis. Pirmą kartą panašią schemą pademonstravo „Mitsubishi Lancer Evolution VII“. BMW jis yra prieinamas tik su X5 ir X6 krosoveriais. Jaunesniems modeliams, kaip pasirinktis, buvo pridėtas supaprastintas elektroninis atitikmuo - „Performance Control“. Ši savybė yra integruota į stabilumo kontrolės sistemą: sukant posūkius, jis stabdo vidinį galinį ratą, kad suteiktų impulsą į išorę.
Kitų „xDrive“transmisijos konstrukcijos pakeitimų nebuvimas rodo sistemos patikimumą. BMW atstovai sako, kad visą savo egzistavimo laiką tai nesudarė rimtų problemų. Remiantis statistika, neskaičiuojant pavarų sandariklių ir sklendžių, sankabos valdymo servovariklis dažniausiai sugenda. Bet tai nutinka arčiau nei 300 000 km ir tik kas trečias ar net ketvirtas savininkas taip rieda. Be to, surinkimo vieta už perdavimo dėklo supaprastina pakeitimo procedūrą, o variklio kaina yra žema.
stalas-01
KALNŲ KAMBARIS
BMW nusprendė švęsti 15-ąsias savo krosoverių linijos su dideliu rida rėžimą žiemos Juodkalnijos keliuose. Maršrutas neužtikrino nepraeinamumo, tačiau buvo gausu kalnų serpantinų. Tiesą sakant, tokiomis sąlygomis „xDrive“sistemos galimybės turėtų būti atskleistos visa savo šlove.
Prieš mane yra visa kryžminimo linija, išskyrus jaunesnįjį X1. Automobiliai šąla žieminėmis padangomis be dydžių. Temperatūros skirtumas tarp lygumos ir kalnuotų maršruto dalių yra nuo mažo minuso iki +15 ºС.
Važiavimo serpantinais greičio ribojimai buvo tik sveikas protas ir savisaugos instinktas. Ne visur kelio plotis leidžia laisvai dalintis su atvažiuojančiais automobiliais, o dauguma posūkių yra akli.
Atvirai kalbant: ilgą laiką vairuoti ties sukibimo riba buvo baisu ir fiziškai sunku. Tačiau tokiomis sąlygomis „xDrive“niekada manęs nejaudino ir kartais maloniai nustebino. Vyresnieji broliai X5 ir X6 su aktyviu galiniu diferencialu linksmai įsukdavo į smeigę. Sporto režime stabilizavimo sistema leido šiek tiek sumalti ir išeiti iš šono, pridedant dujų. Ir retais važiuojančiais ir atvirais kampais vyresni X, padidėję greičiu, užtikrintai palaikė save išoriniais ratais, tarsi posūkis virstų profiliuotu.
Santūresni X3 ir X4 mažiau išprovokavo aktyvų vairavimą. Bet X3 vis tiek sugebėjo įtikti vienoje potencialiai pavojingoje situacijoje.
Prieš ilgai lauktą atvirą posūkį stabdžių zonoje asfaltas buvo padengtas šalčiu. Stabdžių pedalas pašėlusiai vibravo, o greitis krito bauginančiai lėtai. Tačiau nereikėjo imtis skubių priemonių: X3 su atsarga tilpo į posūkį, neprarasdamas stabilumo. Na, ačiū xDrive!
Mokestis už laisvę
Laisvas (atviras) simetriškas diferencialas turi rimtą trūkumą. Jis visada pasidalija sukimo momentu vienodai. Kai vienas ratas praranda sukibimą, kitas sustoja. Pvz.: jei ant visų ratų vairuojamo automobilio pakabinsime tik vieną ratą su trimis laisvaisiais diferencialais pavarų dėžėje, jis suksis bejėgiškai, o automobilis nesiblaškys. O kad automobilis važiuotų, naudojami įvairūs diferencialiniai užraktai, kurie perduoda momentą daliai prie rato (ar ratų) su geresniu sukibimu: tai yra savaime užsifiksuojantys diferencialai, įvairios jungtys ar jų elektroniniai treniruokliai, veikiantys valdant valiutos kurso stabilumo sistemą.