Anonim

Mūsų nuoroda

Maksimas Liksutovas gimė 1976 m. Estijos SSR mieste Loksa. Jis baigė Rusijos ekonomikos akademiją. Plekhanovas. Nuo 1999 iki 2011 m. - versle: „Aeroexpress“ generalinis direktorius, „TransContainer“ ir „First Freight Company“ direktorių valdybos narys, „TransGroup AS LLC“ direktorių valdybos pirmininkas. Nuo 2011 m. Balandžio mėn. - Maskvos mero patarėjas transporto klausimais, nuo 2011 m. Gruodžio mėn. - Maskvos transporto ir kelių transporto infrastruktūros plėtros departamento vadovas. Nuo 2012 m. Rugsėjo mėn. - Maskvos mero pavaduotojas (tuo pat metu ir toliau vadovauja Transporto departamentui).

IMG 0556

Image

Jis mėgo nardymą ir orientavimąsi sporte (sporto meistras, daugybės čempionatų nugalėtojas). Prieš pradėdamas dirbti valstybės tarnyboje, jis atsisakė Estijos pilietybės ir pardavė savo dalį versle.

- Maksimo Stanislavovičiaus, klausimas kažkam gali pasirodyti privatus, tačiau Maskvos centro gyventojams ir čia dirbantiems jis yra labai skausmingas. Kaip ir kur augs mokama automobilių stovėjimo aikštelė?

- Sutarėme, kad padarysime didelę ataskaitą, susisteminsime jau veikiančių mokamų automobilių stovėjimo aikštelių patirtį, kur ir kada buvo užfiksuotas didžiausias jų poveikis, per kokius mėnesius, koks vietos posūkis, kaip vietiniai vertina darbą, kokios yra neišspręstos problemos ir pan. d. Ištyrę rezultatus priimsime sprendimus išplėsti mokamų automobilių stovėjimo aikšteles. Bet prieš tai mes vis dar turime daug susitikimų su gyventojais - su tais, kurie jau dirba po langais, ir su tais, kurie vis dar turi.

Parkavimas yra ne visiems

- Bet ar jau galime sakyti, kad vilčių, kurias turėjote mokamose automobilių stovėjimo aikštelėse, išsipildė?

- Mokama stovėjimo aikštelė atlieka kelias užduotis vienu metu. Ir negalvok, kad pirmasis yra tikslas gauti pajamų; tai paskutinis dalykas, apie kurį galvojame. Miesto biudžete pajamos iš mokamų automobilių stovėjimo vietų užima mažą dalelę. Užduotis yra tik padengti visas sistemos administravimo išlaidas.

Pagrindiniai - mokama automobilių stovėjimo aikštelė leido padidinti judėjimo greitį centre ir pateikti vietų apyvartą. Kadangi mes įvedėme automobilių stovėjimo mokestį - tik 50 rublių! - Apyvarta padidėjo 3 kartus. T. y., Ši vieta tapo tris kartus efektyviau naudojama vairuotojų, ir tai yra maža mūsų pergalė.

Žinoma, mes stebime situaciją, galvojame apie mokamos stovėjimo sistemos plėtrą. Niekada nesakėme, kad neišplėsime zonos, tačiau stengiamės tai padaryti apgalvotai. Mes tirsime, analizuosime visas įmanomas vietas, kur turėtų būti automobilių stovėjimo aikštelė … Mes esame skatinami padaryti daugiau automobilių stovėjimo vietų, kad tilptų kuo daugiau automobilių. Tačiau yra sąvoka „kelių tinklo pralaidumas“. T. y., Teoriškai galite pastatyti automobilį į abi kelio puses, tačiau tai sumažins važiuojamąją dalį dviem juostomis. Šioje situacijoje, kaip ir visame pasaulyje, pasirenkame pralaidumą.

- O ar planuojama statyti naujas kelių aukštų automobilių stovėjimo aikšteles, kad automobilių stovėjimui nebūtų naudojamas gatvių-kelių tinklas (UDS)?

- Yra. Tačiau patirties yra ir kituose miestuose. Automobilių stovėjimo aikštelė, kad ir kokia ji būtų, UDS ar sostinėje, traukia automobilius. Ir čia svarbu išlaikyti pusiausvyrą. Turite suprasti, kiek automobilių gali nuvažiuoti į šią stovėjimo vietą su esama UDS. Miestas turi statybų kodus, įpareigojančius pastatyti automobilių stovėjimo vietas statant pastatą. Britai nuėjo kitu keliu. Jie neprivalo statyti automobilių stovėjimo aikštelės. Tai yra, jūs manote, kad būtina - užsisakykite, bet tik ne tam tikrą vietų skaičių. Visi supranta, kad automobilių stovėjimo aikštelė sukelia papildomą stresą UDS. Todėl būsiu sąžiningas: Maskvos centre nebus daug naujų sostinės automobilių stovėjimo vietų. Jei jų bus daug, apkrausime gatves, o centre važiuoti bus neįmanoma. Bet jei kai kurie prekybos centrai, biurai, skyriai turi galimybę pašalinti automobilių stovėjimo aikšteles po žeme - tai yra teisingas kelias.

Taigi mes pasisakome už naujų automobilių parkavimo vietų, pageidautina požeminių, statymą, tačiau taip, kad jos būtų pastatytos siekiant pakeisti esamas UDS stovėjimo aikšteles, o ne papildomai prie jų. Pirmiausia tai liečia miesto centrą.

Žodžiu, būtina palaipsniui atlaisvinti kelius nuo stovinčių automobilių, nes pagrindinis kelių tikslas yra transporto priemonių judėjimas.

- Maskvoje mokami vilkikai vėl išvežė į gatves, dabar netinkamas stovėjimas kainuoja nuo 8 tūkstančių rublių. - 3 tūkst. Baudų + 5 tūkst. Už evakuaciją. Ar tai šiek tiek brangu?

„Tiesiog nereikia laužytis!“ Tiesą sakant, mes pirmiausia evakuosime kenksmingus pažeidėjus - tuos, kurie paliko mašiną pėsčiųjų perėjoje, autobusų stotelėje, antroje eilėje, metro stotyje … Kas iš tikrųjų trukdo eismui, pėstiesiems ir miesto transporto keleiviams. Ir patikinsiu, kad nebus visko visiškai evakuoti.

Keliai keliaujantiems

- Visada cituoju skaičių, kad Maskva neturi 400 km kelių. Ar juos galima pastatyti artimiausioje ateityje?

- Statome naujus kelius ir statysime. Bet pirmiausia mes užsiimame esamų greitkelių rekonstrukcija. Užduotis yra tokia: per 2–2, 5 metus išplėsti visas miesto „kliūtis“. Ir visos mūsų pastangos yra nukreiptos į tai. Istoriniame centre labai sunku ką nors padaryti, nes niekas neleis nutiesti daugiapakopių kelių ir sankryžų. Bet galiu tvirtai pasakyti, kad dėl bulvarų ir šaligatvių neišplečiame kelio, tai nėra mūsų scenarijus. Rekonstrukcijos metu, kai kyla klausimas dėl važiuojamosios dalies išplėtimo ir pralaidumo didinimo, teoriškai viskas atrodo palankiai, tačiau paaiškėjus, kad kelias bus šiek tiek arčiau jūsų namų, visi prieštarauja. Ir visi pradedame sakyti, kad mums to visai nereikia. Manau, kiekvienu atveju reikia rasti pusiausvyrą tarp gyventojų ir automobilininkų interesų, nepaisant to, kad ši pusiausvyra yra labai menka. Ir, žinoma, atlikdami bet kokią rekonstrukciją, mes visada galvojame apie specialios viešojo transporto juostos (OT) sukūrimą. Pageidautina, kad tai būtų papildyta esamomis juostomis …

- Iš pradžių jūs tiesiog ėmėtės juostų iš automobilininkų … Ir jos yra labai plačios! Gal apskritai prasminga siaurinti mūsų juostas - jos yra daug platesnės nei europinės.

- Galite aptarti šią temą. Tačiau mokslas teigia, kad juostų susiaurėjimas automatiškai sumažina srautą, o tai sumažina pralaidumą. Europoje, be eismui skirtų juostų, visada yra buferinių juostų, įvairių salų … Projektuodami retai kada net pagalvojame apie jas, nes suprantame, kad jei jas suorganizuosime, jas iškart užims judantys automobiliai.

Beje, mes paklausėme Europos ekspertų, kaip jie priėmė sprendimus dėl juostų paskirstymo. Pavyzdžiui, Berlyne jie matuoja vidutinį autobusų greitį. Jei jis yra mažesnis nei 20 km / h - tai proga sukurti specialią juostelę. Tokia pati situacija yra Londone ir Paryžiuje. Ir šis argumentas yra paprastas: bet kokiu atveju dėl šios priežasties daugiau žmonių važiuos šia juosta, o ne važiuoja automobiliais gretimoje juostoje. Beje, jie taip pat turi taksi nurodytoje juostoje, nes mes taip pat važiavome nuo rugsėjo!

- Ar planuojate išskirti šią juostą iš kitų? Pvz., Paryžiuje kai kuriose centro vietose tai daro specialios sienos arba kolonos.

- Turėjome tokį eksperimentą. Tačiau iki šiol jie nusprendė atsisakyti šios idėjos. Turime šiaurinį miestą, žiemą reguliariai sninga, o kliūtys trukdys sniego valymui. Įsivaizduokite - toks sniego parapetas tarp dviejų juostų? .. Tai yra, mes galvojame, kaip geriau paskirstyti juostas OT, tačiau iki šiol nieko nebuvo sugalvota.

Bet mes skiriame daugiau lėšų nuotraukų ir vaizdo įrašymo sistemų įsigijimui ir priežiūrai, kad nubaustume pažeidėjus, įdiegiame papildomus ženklus, kurie įspės, kad prieš juostą yra juosta. Beje, mes stengiamės, vairuotojams paprašius, padaryti ženklinimą, kad būtų aišku, kur galite eiti į OT juostą ir kur už tai gausite „laimės laišką“. Mes sąmoningai į viešąją erdvę įtraukėme visas kamerų vietas - kad automobilininkai galėtų ištirti jų judėjimo maršrutus, kamerų duomenis įvesdavo į savo navigatorius. Mūsų tikslas nėra labiau bausti, o sumažinti pažeidimus.

- O kaip jūs jaučiatės naujove, apie kurią plačiai diskutuoja automobilininkai - leidimu pasukti dešinėn po raudona spalva? Galų gale, ar jūs mieste dabar vykdote tokį eksperimentą?

- Taip, šia proga surengėme keletą susitikimų kelių policijoje ir nusprendėme atlikti tokį eksperimentą keliose sankryžose iki metų pabaigos. Prie šviesoforų pritvirtinta metalinė plokštė su dažyta žalia rodykle. Kol kas, galiu pasakyti, didelių pokyčių nepastebėjome. Srauto greitis nedidėjo, tačiau ir avarijų šiose vietose nepadidėjo.

- Mes manome, kad nereikia klaidinti vairuotojų - šioje vietoje yra ir taisyklės, ir kitos. Dabar nereikės tiek daug kainuoti, jei reikės nuolat degančią LED rodyklę. Ir kodėl tada kažkur įvesti posūkį po raudona pagal nutylėjimą, o kai kur uždrausti?

„Aš sutinku su jumis“. Dabar šviesoforas kainuoja 10 tūkstančių rublių, o papildoma rodyklė nebus našta miesto biudžetui. Pagalvokime. Be to, kaip sakiau, eksperimento rezultatai dar nebuvo apibendrinti.

Ar galiu atsikratyti kamščių?

- Aš taip pat norėjau atkreipti dėmesį į du dalykus, juo labiau, kad jūs akivaizdžiai vis dar klausiate apie juos. Koks yra eismas mieste? Naudodamiesi visomis šiuolaikinėmis priemonėmis, mes nuolat stebime judėjimą mieste ir suprantame, kiek turime automobilių, kokius, kaip ir kur jie juda, kur gimsta srautas, kur sustoja, kada ir kur važiuoja žmonės … Jei pasiimtumėte darbo dieną rugsėjo pabaigoje, t. tada mes žinome, kad per dieną į gatves išvažiuoja 2, 7–2, 9 milijono unikalių automobilių. Unikalus - tai reiškia, kad mūsų vaizdo įrašymo sistemos (ir jos šiandien yra beveik visame mieste) fiksuoja automobilio numerį tik vieną kartą (jei jis važiavo, bet nestovi vietoje). Gal vyras padarė kelias keliones, tačiau jo automobilis buvo pritvirtintas kaip vienas. Taigi, kai Maskvos gatvėse yra 2, 7–2, 9 automobilių, tai reiškia, kad kamščiai yra 8–9 taškai. Ši situacija miestui būdinga ketvirtadienį, darbo dienos pabaigoje, rugsėjį-gruodį.

Palyginimui imame rugpjūčio pradžią, kai per pusvalandį galite nuvažiuoti iš centro į bet kurį miesto galą. Tuo metu gatvėse buvo apie 2, 3 milijono automobilių. T. y., Skirtumas tarp to, kad miestas keliauja ir stovi, yra tik apie 0, 5 milijono automobilių! Šie pusė milijono automobilių nereikalingi miestui, UDS. Ir jei prisimenate, kad vidutiniškai viename automobilyje važiuoja 1, 2 žmogaus, paaiškėja, kad mes kalbame apie papildomus 600 tūkst. Galimų keleivių iš. Ir jei šie 600 tūkstančių nevažiuoja savo automobiliais, o pasirenka miesto transportą, tada miestas galės laisvai važiuoti.

Viskas antžeminiame transporte!

- Mūsų metro jau yra perkrautas, kur dar tiek daug žmonių įdėti?

- Kiekvieną ketvirtadienį metro vežame 8, 5 milijono žmonių, dar 4, 5 milijono - antžeminiu viešuoju transportu. Aš kalbu apie ketvirtadienį, nes pagal statistiką ši diena yra judriausia. Iš viso 13 milijonų. Dar 600 tūkstančių keleivių padaugėja ne tiek daug, juo labiau, kad metro aktyviai vystosi ir statomas. Be to, mes išstudijavome metro darbo grafiką ir supratome, kad jis veikia pagal sovietmečio „grafiką“! Pavyzdžiui, piko valanda iš tikrųjų buvo valanda - viena nuo 8 iki 9 ryto, kita nuo 6 iki 7 vakare. Dabar, pavyzdžiui, rytinė piko valanda ištempiama nuo 7 iki 11 ryto. Vienu traukiniu važiuoja 1200 žmonių. Dabar tvarkaraštį pakeitėme taip, kad tikriausiomis piko valandomis traukiniai važiuotų šiek tiek dažniau ir sukurtų papildomų keleivių vietų.

Sausumos transportu jie taip pat nusprendė pakeisti visą viešojo transporto tinklą, atsižvelgdami į šiuolaikines realijas. Iš tiesų sisteminis miesto sausumos transporto tinklas, kaip paaiškėjo, 1980 m. Olimpinėms žaidynėms keitėsi! Ir tik tada pataisė. Tarkime, buvo atidaryta nauja mokykla, o prefekto prašymu maršrutas buvo šiek tiek pakeistas.

Kai miestas nustojo pirkti naujus autobusus, privatūs prekybininkai užpildė „tuštumas“. Be to, jie pasirinko pelningiausius maršrutus, kuriuose galite uždirbti daugiau pinigų. Tokiuose maršrutuose prasidėjo nuožmi konkurencija, ir prarasta tinklo kūrimo logika … Paaiškėjo, kad chaosas.

Dabar pakvietėme tarptautinę kompaniją, kuri apskaičiavo maršrutų tinklus mūsų šalyje, Kanadoje, Izraelyje, ir užsakė jos darbą, kurio pagrindu bus kuriamas naujas maršrutų tinklas. Be to, remiantis elektronine programa, kurią gausime, galima apskaičiuoti ir išdėstyti naujus maršrutus, pridėti naujų elementų prie esamų … Maršrutuose dėti skirtingos talpos autobusus … Tikslas yra toks: iš bet kurios miesto vietos turėtų būti ne daugiau kaip 10–12 minučių pėsčiomis iki viešojo transporto stotelės.

Bet tam, kad ši sistema veiktų apskritai, pirmiausia pakeitėme visą bilietų sistemą mieste. Kombinuoti bilietai metro ir antžeminiam transportui, taip pat geležinkeliui (miesto viduje). Iki metų pabaigos „Aeroexpress“ taip pat bus prijungtas prie sistemos, o už vieną „Troikos“ kortelę bus galima atsiskaityti visomis transporto rūšimis. Mes pagaminome bilietą 90 minučių, kuris taip pat leidžia jums keliauti bet kokio tipo transportu su vienu patvirtinimu metro ir bet kokiu pervežimų skaičiumi antžeminiu transportu 1, 5 valandos.

- Ir vis dėlto maskviečiai nelinkę palikti savo asmeninių automobilių namuose!

- Mes atlikome daugybę apklausų šia tema: kas trukdo asmeniui persėsti iš asmeninio automobilio į miesto autobusą. Daugelis jų teigia, kad kažkoks automobilis yra savas, tai yra mano asmeninė erdvė. Aišku, kad norint persodinti tokius žmones, autobusų kokybė turėtų būti aukštesnio laipsnio nei dabar. Norėdami tai padaryti, mes surinkome visus pagrindinius autobusų, tramvajų, troleibusų gamintojus ir išsikėlėme užduotį: pasiūlyti miestui moderniausias transporto priemones. Bet mes dirbsime prie naujo modelio. Jūs tiekiate mums įrangą ir visą 7–10 metų „gyvenimo ciklą“, aptarnaujate ją patys ir esate už tai atsakingi. 6 valandą ryto atvažiuoja vairuotojas (užsisegęs kaklaraištį!), Priima savo autobusą, yra prižiūrimas, švarus ir po keitimo prižiūri. Jis yra tik vairuotojas, o ne šaltkalvis, kaip dažnai būna dabar! Jos pagrindinė užduotis yra būti atidiems kelyje, laikytis taisyklių ir saugiai pristatyti keleivį iš taško A į tašką B.

Tai yra modelis, kuris, mūsų manymu, tinkamas Maskvai. O keleiviui tokioje sistemoje nereikia žinoti maršruto grafiko, jis turi būti tikras, kad intervalai tarp autobuso išvaizdos nesikeis. Vienas liko - viskas gerai, po 10 minučių ateis kitas … Ir taip kas 10 minučių. O piko metu - 3 minutės. Ir tada turėsite jaukumo jausmą. Tuo pačiu metu miestas vežėjams mokės už maršruto kilometrą, o ne už gabenamų keleivių skaičių.

- Kaip čia?

- Apskritai ketiname pakeisti transporto valdymo sistemą. Dabar „Mosgortrans“ yra atsakinga už 70% pervežimų, likusius 30% perima privačios vežėjų kompanijos. Prieš daugelį metų jie sutarė su departamentu dėl savo maršrutų (ir, kaip minėjau, jie pasirinko išskirtinai „duoną“), tačiau dažnai pažeidžia grafiką, atsisako nemokamai vežti pensininkus, nelinkę keisti maršruto … Mums skirtos baudos - jie įžeisti … Žodžiu, kažkas turi būti pakeistas. Pažvelgėme į didžiausių pasaulio miestų patirtį ir supratome, kad nereikia nieko sugalvoti, reikia įvesti apmokėjimą už transporto darbus. T. y., Mes vystome maršrutų tinklą ir samdome privačias įmones. Mes jiems sakome: turime važiuoti tokiu intervalu tokiu ir tokiu autobusu, kurio intervalas yra 5 minutės. Duokite visus pinigus, kuriuos sumokės keleiviai miestui, o miestas jums sumokės už kiekvieną km, kurį autobusas nuvažiavo maršrutu. Čia atsižvelgiama į tai, kuris autobusas yra nukreipiamas į maršrutą, ar oro kondicionierius veikia, kaip vykdomas tvarkaraštis ir pan. Pagal šį principą, pavyzdžiui, Londone veikia penkios bendrovės, tačiau visos turi naujus raudonus autobusus ir vienodus bilietus. Vežėjų kompanijos pavadinimas užrašytas smulkiu šriftu ant durų - tai ir yra visas skirtumas.

- Tai yra, išleisite autobusus ne gatvėje, o iš anksto suplanuotame maršrute?

- Taip. Suskaičiuosime, kiek kainuoja 1 km autobusu „Mosgortrans“. Ir tada, remdamiesi šia kaina, mes pasiūlysime privačioms įmonėms sudaryti sutartį septyneriems metams (tai yra vidutinis mašinos tarnavimo laikas). Mes pateiksime savo reikalavimus: mums reikia tokių ir tokių autobusų, ir mes jums sumokėsime už 1 km maršruto. Tie, kurie siūlo geriausias sąlygas, pasirašys sutartį. Tai naudinga operatoriui, turinčiam 7 metų sutartį su miesto vyriausybe, o mūsų gyventojai greitai ir su malonumu keliaus nauju patogiu autobusu pagal tvarkaraštį. Ir vairuotojas neturėtų persekioti keleivio, jam svarbiausia išlaikyti tvarkaraštį. Jis dirba taip, kaip jam liepė miestas, tačiau tik keleivių labui.

Visi autobusai bus nudažyti viena spalva, o keleiviams nebus svarbu, kuriai įmonei jis priklauso - vienas bilietas, visur vienodi pranašumai …

„O kada tai prasidės?“

- Jau pradėta. Kaip eksperimentas, 22 maršruto autobusai jau veikia taip. Konkursą laimėjo „Avtolayn“ įmonė, su jais mes pasirašėme penkerių metų sutartį. Jie nusipirko naujus autobusus, nudažė tinkama spalva, įdėjo patvirtintojus … Jau dabar keleivių skaičius maršrute padidėjo 15%! Dabar visus maršrutus, kuriems baigiasi sutartys, pateiksime varžyboms pagal panašias taisykles.

- Kada autobusų stotelėse pasirodys pažadėti elektroniniai ekranai su informacija apie autobuso atvykimą?

- Iki šių metų pabaigos - 600 pagrindinių stotelių.

- O kaip jūs susitarsite su regionu, nes ten prasideda daug maršrutų?

- Mes jau deramės su regionu ir suprantame, kad mums reikia vienodų bilietų ir vieno tvarkaraščio. Transportas tarp regiono ir Maskvos turėtų papildyti miesto sistemą. Taigi, kaip mėnesinių susitikimų dalį, mes su kolegomis sutariame dėl grafiko. Manau, netrukus priimsime bendrus sprendimus.

- Kaip vyksta Maskvos, regiono ir federalinės valdžios institucijų bendradarbiavimas transporto klausimais?

-Mes turime jungtinę komisiją Maskvos transporto mazgo problemoms spręsti. Miesto ir regiono problemos yra visiškai išspręstos, kyla koordinavimo problemų, kai kalbama apie miesto gatvių ir federalinių greitkelių sankryžą. Bet mes dirbame šia linkme, deriname rekonstrukcijos darbų grafiką. Taigi, nėra taip, kad miestas baigia išvykimo greitkelio rekonstrukciją, o federaliniai departamentai tik pradeda darbus greitkelyje, kur jis yra. Turime kiekvieno maršruto darbo grafiką, kurį deriname su FED.

Aš eisiu pas vairuotojus …

- Nuo lapkričio užsienio vairuotojai turi perduoti Rusijos teises, kad galėtų dirbti su mumis. Ar turite laiko?

- Iš viso „Mosgortrans“ sistemoje dirba 15 tūkst. Vairuotojų, iš jų apie 3 tūkst. Yra užsieniečiai. Nors jie dirbo pagal savo nacionalines teises, tačiau įsigaliojus naujoms taisyklėms, esu įsitikinęs, kad problemų nebus. Pirmiausia mes iš anksto pasiruošėme, organizavome mokymus ir visi mūsų darbuotojai išlaikė egzaminus pagal grafiką, suderintą su kelių policija. Kažkas nepasiduos ne todėl, kad neturėjo laiko, bet todėl, kad, matyt, nėra pasirengę vairuoti viešojo transporto. Su tokiais žmonėmis atsisveikinsime. Taigi mums tai yra papildomas vairuotojų įgūdžių ir žinių patikrinimas, o kartu ir keleivių patogumas.

- Kodėl jūs turite samdyti užsieniečius? Mažai moki?

„Aš taip nemanau“. Atlyginimas yra labai padorus, jis reguliariai indeksuojamas. Dabar autobuso vairuotojas gauna apie 55 tūkstančius rublių. Nuo Naujųjų metų mes dar šiek tiek padidinsime. Plius geras socialinis paketas. Tačiau maskviečių tarp mūsų vairuotojų nepakanka - apie trečdalį. Daugelis jų yra rusai, bet ne sostinės gyventojai. Deja.

- Ar jūs išsprendėte problemą su „sprogdintojais“? Jų gatvėse buvo dvidešimt tūkstančių …

- Не скажу, чтобы до конца. Но уже больше 2, 5 тыс. автомобилей так называемых «бомбил» отправили на штрафстоянку - в этом году. При том что за предыдущие 6 лет задержали всего 500. Если у человека нет разрешения и его на этом задержал сотрудник полиции - автомобиль отправляется под арест, срок до двух месяцев. Плюс к этому водители легальных такси (кузов которых окрашен в желтый цвет и имеет желтые номерные знаки) получили массу преференций в последнее время - они могут ездить по выделенным полосам, парковаться на специальных стоянках… Все это должно сыграть свою роль, ведь легальным сейчас просто быть выгоднее.

В городе растет число пешеходных зон, и услуги такси должны быть доступными. Поэтому будем делать новые стоянки в зонах платной парковки. Это хорошая альтернатива, чтобы не ехать в театр, кино, музей на личном авто.

- Что с тарифами?

- Я не скрываю, что мы рассматриваем вопрос о том, чтобы в будущем ввести единый потолок по расценкам такси. Ниже хочешь установить - пожалуйста, выше - нельзя. Рынок при этом остается, но мы можем посчитать разумный тариф исходя из стоимости машины, дополнительных устройств, сервиса, цены топлива, зарплаты водителя и т.д. Если хочешь установить расценки выше - тогда это уже не такси, а лимузин. Уровень сервиса, может быть, и выше, но передвигайся как все, а не по выделенным полосам.

- А будет единый телефонный номер для вызова такси?

- Мы такое предложение делали, но взволновались таксисты, решили, наверное, что мы хотим создать какую-то монополию, заберем себе диспетчерские функции… Сейчас мы хотим создать единый телефон «обратной связи», по которому может позвонить, например, пассажир, который забыл сумку в такси, или пожаловаться на плохое обслуживание, чтобы город принял меры. Такой телефон до конца года заработает. Телефон единой диспетчерской, которая бы распределяла заказы, мы делать не будет. Не получили пока на то мандат от таксомоторного сообщества.

Когда город поедет?

- Вы идете первыми в России по многим транспортным решениям. Сами ездите за опытом в Берлин, Лондон и Париж. А к вам перенимать опыт приезжают из других российских городов, ведь во многих схожие проблемы?

- Мы приглашали к себе экспертов, специалистов по организации движения со всего мира, это правда, сами ездили, изучали передовой опыт. Но из российских городов к нам специально пока не приезжали, хотя обращения, письма с пожеланием изучить наш опыт уже приходят.

Правда, мы не считаем, что уже сделали что-то выдающееся, такое, чтобы наш опыт изучали, мы сами еще в начале долгого пути. Быстрых успехов тут не бывает.

Мы должны нашим гражданам доказать, что общественный городской транспорт может предложить качественное обслуживание, что он ездит быстро и регулярно, и тогда люди к нам придут. Но это будет не сразу.