1
ŠVIESOS PASTAS
Gamykla Maskvoje tapo pirmąja specializuota automobilių kompanija priešrevoliucinėje Rusijoje: 1916 m. Gegužės 18 d. Buvo patvirtinta partnerystės chartija dėl Maskvos automobilių draugijos akcijų. Jos įkūrėjas buvo prekybos namai „Kuznecovas, Ryabushinsky and Co.“. Maskvos upės užtvankoje, Tyufelovajos giraite, jie pradėjo licencijuotą 1, 5 tonos sunkvežimio „Fiat-15 Ter“gamybą. Pagal sutartį su kariniu departamentu jiems pavyko surinkti 1, 3 tūkst. Transporto priemonių iš itališkų komplektų, - tada prasidėjo revoliucija ir nacionalizacija (1918 m. Rugpjūčio 15 d.). Kitus šešerius metus gamykla vykdė sunkvežimių kapitalinį remontą. Tik 1924 m. Lapkričio 1 d. Visiškai naujas AMO-F 15 išėjo iš parduotuvių, sukurtų „remiantis“Fiat ir iš dalies iš jo likusių komponentų. Per ateinančius šešerius metus buvo pagaminta 6, 9 tūkst. Sunkvežimių - nereikšmingi šalies atgimstančios ekonomikos poreikiams. 1931 m. Jie pagaliau paleido pirmąjį konvejerį SSRS, ant kurio vėl pradėjo rinkti licencijuotą amerikietišką sunkvežimį „Autokar-SD“, kuris, pereidamas prie buitinių komponentų, pamažu išsigydė į gerai žinomą ZIS-5.
Taigi Maskvos gamykla tapo pramonės flagmanu. Jis specializuojasi sunkvežimių, jų pagrindu pagamintų autobusų, o nuo 1936 m. - ir aukštos klasės automobilių gamyboje. Aštuntajame ir devintajame dešimtmečiuose kasmet čia buvo surenkama 200 tūkst. Sunkvežimių! Bendrovė ne kartą pakeitė pavadinimą: AMO - Maskvos automobilių gamykla, pavadinta Ferrero (italų komunistas, kurį 1924 m. Nužudė naciai) - pirmoji valstybinė automobilių gamykla, pavadinta Stalinas (ZIS) - PO „Pasodinkite juos. Likhachev “(ZIL) - akcinė bendrovė Maskvos„ I. A. Plant “Likhačiovas “(AMO ZIL). Be centrinės vietos sostinėje, ji turėjo daugiau nei 30 filialų visoje šalyje; asociacija turėjo per 120 tūkstančių žmonių - mažo miesto gyventojų. Bet jau sovietmečiu maskviečiai nebuvo labai traukiami darbui pagrindinėje gamykloje, sunkiomis sąlygomis daugiausia dirbo „ribotojai“(siekiant gauti kapitalo registraciją per dešimt metų), taip pat pamaininiai darbuotojai iš Vietnamo (už galimybę nusipirkti ir pasiimti bent keletą tada prekės).
FLAGMANAS BE ATEITIES
Žlugus SSRS, nutrūko ilgalaikiai ekonominiai ryšiai. Daugelis jų buvo dirbtiniai. Kariniai užsakymai smarkiai sumažėjo, žemės ūkis be paramos taip pat nustojo pirkti didžiulius sunkvežimius … Vakar taip pat buvo prarastos draugiškų šalių rinkos. „Pavyzdinis“pramonės pavyzdys nebuvo visiškai paruoštas naujiems laikams. Be to, jie iškart atskleidė visišką jo ekonominio modelio nesėkmę.
Tačiau įmonės vadovai net nebandė prisitaikyti prie rinkos sąlygų. Vidutinio tūrio sunkvežimių, kurie daugeliu atvejų buvo neveiksmingi, paklausa smarkiai krito - tačiau dirbtuvės atkakliai ir toliau kniedė populiarumą nesulaukusius sūkurinius „šimtą trisdešimt“dyzelinių variklių ZIL-4331.
Atsirado mažų verslininkų klasė, jiems reikėjo automobilių, kad per trumpą petį ir miestuose gabentų mažas prekių siuntas. Toks automobilis („Gazelė“) pradėtas komplektuoti Nižnij Novgorode; šio modelio dėka GAZ išgyveno ir pakilo. 1992 m. ZIL buvo sukurtas aukštesnės klasės sunkvežimis - trijų tonų „ZIL-5301“pusės gaubto išdėstymas, tačiau jie sugebėjo jį paleisti serijoje tik po ketverių metų: automobiliui nebuvo variklio.
Tuo tarpu 1994 m. Gruodžio mėn. Paskutinis ZIL-130 šeimos sunkvežimis nuvažiavo surinkimo liniją, o iki kitos vasaros įmonė bankrutavo. Tuo metu šalis aktyviai privatizavo „pagal chubais“: kelios klestinčios įmonės, nieko nenusipirkusios kuponus, bandė jas investuoti į dideles pramonės įmones. Tada jie vis dar tikėjosi įkvėpti jiems antrą gyvybę - galų gale, turime protingų inžinierių, kvalifikuotų darbuotojų, puikių projektų, kuriuos galima greitai įsprausti į metalą. Lažinkis sraute ir uždirbk pelną! Taigi kontrolinio akcijų paketo „AMO ZIL“savininku tapo prekybos namai „Mikrodin“.
1–1_no_autorių teisės
Spustelėjus atidaroma viso dydžio schema.
FALSTART
Vienas iš sėkmingiausių elektronikos ir buitinės technikos rinkos žaidėjų, „Mikrodin“turėjo dešimtis parduotuvių visoje šalyje, kurių apyvarta siekia šimtus milijonų dolerių. Dešimtojo dešimtmečio pradžioje jį įkūrė du jauni verslininkai: Dmitrijus Zeleninas (vėliau Tverės regiono gubernatorius) ir Aleksandras Efanovas. Jie gana netikėtai patys tapo ZIL savininkais: jie negalėjo perduoti gamyklos akcijų, kurios buvo parduotos veltui. 1996 m. Pradžioje Aleksandras Efanovas buvo paskirtas jos generaliniu direktoriumi.
Treniruodamasis fizikas (kaip ir dauguma jo komandos narių), Efanovas tuo metu turėjo gerą patirtį dirbdamas vadovu didelėje įmonėje. Greita pažintis parodė, kad padėtis ZIL yra kritinė. Įmonė užėmė šimtus hektarų sostinės centre, joje dirbo apie 90 tūkst. Žmonių, iki to laiko pagaminusių ne daugiau kaip 7 tūkst. Sunkvežimių per metus. Bet ir niekam to nereikėjo! Pardavimų skyriuje dirbo 25 priešpensinio amžiaus moterys, kurios sprendė tik gabenimo klausimus. Niekas tiesiogiai nedalyvavo pardavime! Vagystės pasiekė milžinišką mastą: darbuotojai, kuriems atlyginimas buvo atidėtas keliems mėnesiams, nešė per tvorų skyles ir eidavo pro šalį visko, kas ateidavo į rankas. Žiemą ne tik atsarginės dalys, bet ir kelių tonų mašinos traukė per upės ledyną per Maskvos upę! Todėl pirmas dalykas, kurį padarė Mikrodino vadovai, buvo visur išdėstyti savo sargybą. Jie sako, kad tik per pirmąjį mėnesį jiems pavyko užkirsti kelią turto pašalinimui beveik milijonu dolerių.
Nauji vadovai greitai paruošė gana įdomią augalų plėtros strategiją. Buvo numatyta sukurti keletą universalių sunkvežimių platformų ir jų pagrindu surinkti transporto priemones konkretiems užsakymams. Visa gamyba buvo sukoncentruota keliose dirbtuvėse, keliose patalpose atidarė „Mikrodin Trade House“užsakytų buitinių prietaisų komplektą - šaldytuvus, oro kondicionierius … Visas neproduktyvus turtas buvo pradėtas pardavinėti, nes automobilių gamyklos balanse neįmanoma išlaikyti kultūros rūmų ir vaikų darželių, stadionų. ir gyvenamųjų namų kvartalai.
Pagrindiniu „maitintoju“pereinamuoju laikotarpiu buvo nuspręsta pagaminti „Bulį“ZIL-5301, kurį 1996 m. Pavyko išleisti į seriją. Laikinai jame buvo sumontuotas Minsko variklių gamyklos 4 cilindrų traktoriaus dyzelinis variklis: šis variklis turėjo automobilio modifikaciją D-245 (galia nuo 109 iki 136 AG). Kas žinotų, kad šis laikinas sprendimas taps nuolatiniu! Buvo aprašyti pagrindiniai poslinkiai (gamyba išaugo trigubai), tačiau padėtis išliko sunki. Įmonės savininkas patyrė didžiulius nuostolius, nes turėjo sumokėti už skolas, kurias kabo iš ankstesnių metų. Tačiau ZIL turėjo galimybę rasti savo vietą po saule. Jei augalas netaptų dviejų ikoniškų žmonių ambicijų kovos scena …
Anatolijus Chubais, „pagrindinis privatiratorius“, tikino: jei pramonės gigantai būtų perduoti privačioms įmonėms, jie sugebėtų padaryti juos efektyvius ir pelningus. Tą patį ZIL jis paminėjo kaip pavyzdį, kad naujieji savininkai sėkmingai įveikė sunkumus. Tačiau Maskvoje chubaistai rado rimtą priešininką - merą Jurijų Lužkovą, kuris teigė, kad didelėms įmonėms turėtų būti palikta valstybės (arba savivaldybių) nuosavybė, kad būtų išlaikytas personalas, pramonės potencialas ir užkirstas kelias socialiniams sukrėtimams. Pastarieji buvo tik išdėstyti ZIL, nes naujieji savininkai turėjo sumažinti papildomą personalą, įskaitant vadovus … Dėl įnirtingos slaptos kovos Lužkovas laimėjo: Mikrodinas, spaudžiamas pareigūnų, buvo priverstas palikti įmonę, savo akcijas miestui pardavęs už nominalią kainą. Jis niekada negavo pinigų, investuotų į gamyklą, o „ėjęs į pramonę“negalėjo susigrąžinti. Jie sako, kad istorija neturi subjunktyvios nuotaikos, todėl mes nežinome, ar verslo fizikams galiausiai pavyks automobilių versle, ar ne.
Bet kaip su ZIL? Po daugybės akcininkų susirinkimų, kurių daugelis tada abejojo teisėtumu, Maskvos vyriausybė sukaupė daugiau kaip 68% akcijų. Prasidėjo „naujas senas“etapas įmonės gyvenime. Sostinės valdininkai jį valdė, o jo vardas juokais buvo iššifruotas taip: „Lužkovo gamykla“. Beje, remiantis oficialia versija, būtent Jurijus Michailovičius ZIL-5301 modeliui suteikė pavadinimą „Jaučio“.
Tuo tarpu viskas blogėjo. Valdant „Mikrodin“, sunkvežimių gamybą buvo galima padidinti iki 22 tūkst. Per metus, tačiau dabar paklausa sumažėjo. Ne per aukštos kokybės „jaučio veršelius“su mažo galingumo varikliais galėjo statyti tik valstybės ir savivaldybių įsakymai ir net įmonės, glaudžiai susijusios su sostinės rotuše.
Tuo pačiu metu miesto valdžia investavo daug pinigų į įmonę, o miesto rotušei pavaldūs bankai noriai kredituodavo ZIL. Praėjusio dešimtmečio pradžioje mes bandėme oficialiai išsiaiškinti, kiek pinigų plūsta į pusiau mirusią įmonę (mes kalbėjome apie milijardus rublių!) Ir kaip šios lėšos išleidžiamos. Jie tiesiogine prasme mėtė laiškus į rotušę, bet niekada negavo atsakymo. Skyriaus vadovas E. Pantelejevas, kuris buvo atsakingas už pramonę, profesionaliai vengė opių klausimų.
Sunkvežimių gamyba krito, o Lužkovas pažodžiui dvelkė idėjomis: šiandien - organizuoti masinę savo dizaino visureigių transporto priemonių gamybą ZIL, rytoj - atgaivinti limuzinų gamybą vyriausybės nariams ir miesto rotušei (dėl užsakymų stokos jų surinkimas buvo sustabdytas 1996 m.). Kiekvienais metais mums buvo žadama atvykti iš užsienio partnerių: „Kenworth“, „Caterpillar“, „Volvo“, „Renault“. Tada vyko derybos su Kinijos kompanijomis „Sinotrak“ir „Foton“, Baltarusijos MAZ … Tačiau kažkodėl jų idėja bendradarbiauti su Maskvos vyriausybe automobilių srityje neįkvėpė. Net nepaisant reikšmingos naudos, kurią pažadėjo miesto rotušė. Tiesą sakant, dėl šios naudos ir milžiniškų miesto valdžios institucijų injekcijų įmonė toliau gyvavo. Be to, buvo galima įtraukti ZIL į federalinį miestą formuojančių įmonių sąrašą.
Bet tai neišgelbėjo. 2010 m. Įmonė pagamino 1258 sunkvežimius ir penkis autobusus, po kurių konvejeris sustojo - komponentų pirkimui ir atlyginimui neliko pinigų. Nors čia jau dirbo šiek tiek daugiau nei 7 tūkst. Žmonių …
Didelėje teritorijoje, be apleistų dirbtuvių ir aprūdijusių geležinkelių, yra ir „gerovės zonos“- ten dirba nuomininkai. Vienoje iš patalpų penkerius metus bendroji Rusijos ir Japonijos įmonė štampuoja kėbulo plokštes „Renault Logan“ir „Sandero“, kurios surenkamos „Avtoframos“.
Kitame liejami bažnyčios varpai (tarp jų tie, kurie įrengti prie Kristaus Išganytojo katedros). Vienas iš pastatų netgi buvo paverstas kino studija, kur jie filmuoja serialus ir televizijos programas. Didžioji dalis patalpų ir vietų jau seniai išnuomota - biurams, sandėliams. Tai yra svarbiausias buvusios automobilių gamyklos pajamų šaltinis.
Apskritai turėjau aiškų įsitikinimą: praėjusio amžiaus devintajame dešimtmetyje ir per pirmąjį šio dešimtmečio metus Maskvos rotušė savo noru ar netyčia padarė viską, kad „paskęstų“sostinės automobilių gamyklos - ZIL ir Moskvich. Ji skyrė vadovybei nekompetentingus specialistus, priešinosi radikalioms reformoms, atidėjo skubių nuosavybės, įskaitant žemę, klausimų sprendimą. Rezultatas yra tai, kas atsitiko: Moskvičius jau seniai negyvas (nors „Avtoframos“veikia dalyje savo teritorijos), taip pat mažai kas liko iš ZIL. Tačiau jie sako, kad per anksti tai nutraukti …
NAUJA šluota
2011 m. ZIL šventė savo 95 metų jubiliejų. Dienos didvyriu nėra kuo didžiuotis: konvejeris stovėjo metus, o skolos viršijo 15 milijardų rublių. Tuo pačiu metu augalas vis dar užima apie 300 hektarų žemės beveik sostinės centre, vaizdingoje vietoje ant upės kranto!
Padėtis absurdiška: iki paskutinio momento Maskvos vyriausybė atsisakė parduoti neįkainojamą žemę, o joje įsikūrusi įmonė negamino produktų ir tik daugino skolas.
