Anonim

Tiesą sakant, net XX amžiaus pabaigą nuo šių dienų skiria tikra technologinė bedugnė.

ŠVIESA, NAL-IN!

Remiantis statistika, važiavimas naktį yra vidutiniškai dvigubai pavojingesnis nei važiavimas dieną, ypač atsižvelgiant į didelį greitį, leidžiantį vystyti šiuolaikiškus kelius ir automobilius. Prietemoje ar naktį, rūke ar lietuje, autostradoje ar mieste, visiškai skirtingos važiavimo sąlygos. Kodėl nekoreguojant jiems priekinių žibintų, pagalvojo inžinieriai?

„Mercedes“ išmanioji apšvietimo sistema teikia penkių skirtingų tipų šviesos pluoštus. Asimetrinis šviesos pasiskirstymas priemiesčio režimu (važiuojant ne daugiau kaip 90 km / h greičiu keliuose, kuriuose pilna posūkių ir įvairaus statumo įkalnių) leidžia apšviesti važiuojamąją dalį ryškiau ir platesniu kampu. Vairuotojui matomos srities ilgis padidėja 10 m, o tai leidžia geriau naršyti ir laiku reaguoti į tai, kas vyksta priekyje.

Kai tik greitis viršija 90 km / h, įjungiamas dviejų pakopų „takelis“ režimas. Pirmiausia padidėja ksenono lempų galia (nuo 35 iki 38 W), o tada, didesniu kaip 110 km / h greičiu, apšvietimo kampas plečiasi. Rezultatas - galingas šviesos srautas per visą kelio plotą ir užmušantis tamsą 120 m atstumu. Vairuotojas gali įvertinti eismo situaciją 50 m toliau nei naudojant įprastus priekinius žibintus.

Kita išmaniosios šviesos funkcija sukurta palengvinti važiavimą rūke. Jei transporto priemonės greitis nukrenta žemiau 70 km / h ir vairuotojas įjungia galinį rūko žibintą, sistema šiuos faktus supranta kaip nurodymą veikti. Kairysis ksenono žibintas pasukamas 8 ° į išorę ir pakreipiamas. Taigi kelias „po kojomis“ matomas visu vaizdu. Ši funkcija veikia iki 100 km / h greičio.

Priekinių žibintų, esančių po vairo, idėja nėra nauja. Prietaisą taip pat galima rasti gaminant automobilius, o ne pačius brangiausius, pavyzdžiui, „Ford Focus“. Logiškas šios funkcijos tęsinys yra išmanioji „kampinė“ lemputė - jei vairuotojas stovi sankryžoje su įjungtu „posūkio signalu“, šios pusės rūko žibintas automatiškai užsidega, pagerindamas vaizdą iš šono. Ši funkcija taip pat aktyvi, jei vairuotojas vairą pasuka plačiu kampu, o greitis neviršija 40 km / h.

Panašius pokyčius vykdo ne tik „Mercedes“. „Hella Lighting VarioX“ modulis remiasi judančio prožektoriaus principu. Įprastuose biksenono priekiniuose žibintuose elektrinė pavara skleidžia lęšį iš „artimosios šviesos“ į „tolimosios šviesos“ padėtį per sekundę. Priekinis žibintas turi sudėtingos formos prizmę, kuri pakeičia keičiamą objektyvą. Įvairiomis sąlygomis prizmė vieną ar kitą aspektą pakeičia šviesos srautu, suteikdama keletą režimų: plataus formato miestas; priemiesčio, atsižvelgiant į reljefą; ilgo nuotolio trasa; dėl blogų oro sąlygų. Svarbus patikslinimas - priekinis žibintas pertvarkomas taip, kad veiktų ir kairiosios, ir dešinės pusės eismui.

Kad režimai pasikeistų automatiškai, naudojamas naujausias valdymo blokas, kuris kaupia duomenis iš daugelio jutiklių: apšvietimo, klimato kontrolės, greičio, lietaus, vairo padėties. Kūrėjai nuėjo taip toli, kad net priekinius žibintus sujungė su navigatoriumi. Važiuodami juo, priekiniai žibintai iš anksto žinos, kurį režimą jie perjungs į kitą minutę …

DUJOS - NE?

Kas ruošiasi mums rytoj? Greičiausiai aktyvus LED optikos įdiegimas vietoj kolbų su halogenu ir ksenonu. Leiskite jums priminti, kad šviesos diodas yra puslaidininkinis įtaisas, kuris elektros srovę tiesiogiai paverčia šviesos spinduliuote. Jį sudaro kristalas ant pagrindo, korpusas su kontaktais ir pati optinė sistema.

Jau galiniuose žibintuose naudojami šviesos diodai, tačiau priekiniuose žibintuose jie ras vietą. Inžinierių teigimu, „kelių lustų“ (kalbančių rusiškai, kelių sekcijų) LED žibintai po kelių metų turėtų išstumti ksenono žibintus.

Yra daugybė diodų pranašumų. Pirma, jie užima daug mažiau vietos. Antra, jų tarnavimo laikas viršija (kartais net kelis kartus!) 10000 valandų - tai kiek vidutiniškai gyvena pats automobilis. Trečia, diodų atsako greitis yra daug didesnis nei halogeninių ar ksenoninių žibintų. Ketvirta, jie sunaudoja mažiau elektros energijos. Galiausiai, jei diodai yra sujungti į grupes, kiekvienas yra lengvai valdomas atskirai. Paskutinis veiksnys atveria naujus horizontus inžinieriams, nes dabar vienas žibintas gali atlikti daugybę skirtingų vaidmenų.

Pavyzdžiui, didėjant greičiui, reikia vis galingesnės šviesos. Tačiau priekinių žibintų diapazoną riboja griežta sąlyga: artėjančių žibintų negalima aklai uždengti! Aklavietė? Šviesos diodai leidžia rasti kompromisą. Už priekinio stiklo yra įmontuota kamera, kuri stebi priekyje esančius automobilius. Kamera prijungta prie kompiuterio, kuris nuolat stebi atstumą tarp automobilio ir kitų objektų ir parenka optimalų šviesos diapazoną. Diodų „ugnies greitis“ leidžia per sekundę padidinti ar sumažinti apšviestą zoną, sujungiant vieną ar kitą jų grupę, kad kiti vairuotojai nebūtų apakinti, tačiau suteikia maksimalų įmanomą šviesos srautą.

Image Image Image

Šviesos diodai jau žygiuoja per reklaminių bukletų puslapius. Pavyzdžiui, „Hella“ bendradarbiaudama su Japonijos kompanija „Stanley“ siūlo visiškai diodinių priekinių žibintų su posūkio žiburiais prototipą. Priekiniame žibinte naudojamas patentuotas „Kartoval“ plastikas, iš kurio gaminami lęšiai, taip pat dviejų tipų diodai. Penki plastikiniai lęšiai viršutinėje priekinio žibinto dalyje yra atsakingi už tolimąją šviesą, tolimąją šviesą suteikia du moduliai, esantys vertikaliai korpuso išorėje. Galiausiai dar du moduliai su antrojo tipo diodais suteikia minkštą žymeklio apšvietimą. Papildomas keturių grupių LED blokas yra atsakingas už „kampinį“ apšvietimą. Grupės gali būti aktyvinamos atskirai, viena po kitos arba sinchroniškai - viskas priklauso nuo eismo situacijos.

Kita naujovė yra vadinamoji „lengvoji uždanga“, leidžianti dizaineriams įgyvendinti savo laukiausias svajones. Principas yra toks: atskirų diodų šviesa projektuojama ant plastikinės plokštės ir atsispindi nuo jos; dėl to susidaro vienodas šviesos pluoštas. Tuo pačiu metu dalis šviesos praeina per plokštę ir sukuria švytinčio paviršiaus įspūdį.

Numatau skaitytojų klausimą: kada? Kada visos šios naujovės bus prieinamos klientams? Kaip dažnai atsitinka, daug kas siejama su norminiais aktais. Protingą apšvietimo technologiją ketina patvirtinti Europos Parlamentas ir ji bus pradėta gaminti 2007 m. LED optika yra šiek tiek toliau nuo konvejerio - jos įgyvendinimas prognozuojamas 2008-2009 m. Baltos naktys visai šalia!

AUTOMOBILIŲ PRIEKINIO ŽIBINTO KOLEKCIJA

1895. Žvakių ir dujų degikliai.

1908. Elektriniai žibintai, maitinami iš akumuliatoriaus.

1913 m. „Bosch Light“ pristato visą priekinių žibintų sistemą su dinamo ir pritemdytuvu.

1915. Pasirodo du atskiri artimųjų ir tolimųjų šviesų priekiniai žibintai su galimybe nepriklausomai juos reguliuoti.

1924. Kolba „Bilyuks“ artimųjų šviesų ir tolimosios šviesos vienam atšvaitui.

1957 m., Artimi, tolimi, šoniniai žibintai, posūkio signalai pradeda derėti viename korpuse. Pirmasis žibintas pasirodo su asimetriniu šviesos paskirstymu.

1961. Stačiakampės optikos debiutas.

1962. Pirmosios halogeninės lempos.

1965. Dviejų fokusų atšvaitas H1 lempoms artimojoje ir tolimojoje šviesose.

1971. Standartinio H4 lempos su dvigubu siūlu.

1974. Pirmasis elektrinis priekinių žibintų diapazono reguliavimas.

1983. Prožektoriaus tipas.

1988. Kintamo fokusavimo žibintų technologija.

1992. Į rinką ateina pirmosios kartos ksenono žibintai.

1993. Pirmą kartą parduodami priekiniai žibintai su plastikiniais atšvaitais.

1995 m. Debiutavo biksenono technologija.