Įsivaizduokite sistemą, galinčią automatiškai kompensuoti nepageidaujamą parametro pasikeitimą. Na, bent jau įpurškimo sistema. Privalumai yra gerai žinomi. Bet čia mums reikia įspėjimo: viskas gerai saikingai, papildomos „kompensacijos“- kaip namas, užlietas per gaisrą. Nenuostabu, kad aviatoriai keičia savo veidą vien užsimindami apie „per didelę vairo kompensaciją“! Bet leiskime žemėn - į „Audi“, apie kurį kalbėjau kovo numeryje. Leiskite jums priminti, kad jos variklis buvo keistai kaprizingas: po šaltojo užvedimo tai buvo „dešra“, bet karštasis veikė nepriekaištingai. Savininkas į tai nekreipė dėmesio, bet netrukus pakeitė savo požiūrį: sakoma, kad reikia atkreipti dėmesį į variklį. Ir jis aplankė vieną rimtą kompaniją, kur jie matavo slėgį šalto ir karšto variklio cilindruose. Rezultatai parodyti fig. 1. Ar paveikslas neįdomus? Paaiškėjo, kad normalus suspaudimas pirmame cilindre buvo užtikrintas tik įkaitinus iki darbinės temperatūros. Bet kodėl? Tuo metu atlikti elementarūs patikrinimai (ЗР, 2006, Nr. 3) nieko nedavė: keisdami žvakes, purkštukus, jutiklius, tik praradome laiką. Be to, šis variklis yra sudėtingas - daugelis operacijų reikalauja daug laiko, o savininkas skraido gana centą.
Šį kartą mes prijungėme „Bosch“stendą, kuris leidžia išmatuoti vakuumą įsiurbimo trakte už droselio, ir nustatėme šį parametrą skirtingais šildymo etapais. Mūsų nuotrauka (2 pav.) Pasirodė ne mažiau įdomi. Po šaltojo užvedimo (maždaug 0 ° C temperatūroje), varikliui „užsiblokavus“, vakuumas dirbant tuščiąja eiga buvo 0, 325 kgf / cm2. Iki 40 ° C vakuumas nelabai pasikeitė, o toliau kaitinant jis ėmė didėti. Galiausiai 80 ° C temperatūroje jis pasiekė maksimalų maždaug 0, 425 kgf / cm2. Ir štai, kas yra įdomu: jei mes išjungėme pirmąjį purkštuką, tada variklis, žinoma, pradėjo virpėti, tačiau vakuumas sumažėjo tik iki 0, 365 kgf / cm2. Akivaizdu, kad kai kurie veiksniai priklauso nuo paveiktos temperatūros. Kuris? Mes patikrinome suspaudimą, koks jis turėtų būti … ir jis buvo tiesiog tobulas, 13 kgf / cm2 visuose šešiuose cilindruose!
Sakote - neaišku. Mes sutinkame, kad šis variklis taip pat mus pilnai „pakrovė“… Patikrinome vožtuvo hidraulinius kompensatorius, vienas buvo pakeistas. Visi susirinko, leido - be patobulinimų. Nuimant paskirstymo diržą, skirstomuosius velenus ir kt. (Tai labai daug darbo!), Mes priėjome prie pirmojo cilindro vožtuvų. Mes pirštais išbandėme spyruoklių standumą (jūs jų neįvertinsite neišardydami!) - nėra akivaizdžių gedimų, tačiau pirštas kartais yra labai naudingas „įrankis“! - šiuo atveju ne per daug patikimas. Pakabinkime vožtuvus ir pažvelkime į spyruokles.
Ir štai jis, atsakymas į galvosūkį! Vieno iš įleidimo vožtuvų spyruoklė sulaužyta, o dvi jo dalys, artėjant beveik posūkiui, sumažino išankstinę apkrovą - dėl to vožtuvo uždarymo jėga tapo mažesnė. Tikriausiai sumažėjo ir šiukšlių elastingumas (žr. ЗР, 2006, Nr. 4). Žinoma, vožtuvas vis dar uždarytas - ant šio variklio spyruoklės yra paslėptos siauruose šuliniuose (penki vožtuvai yra sandarūs), jie neturi kur eiti - šia prasme viskas gerai. Bet ar tai uždarė sandariai? Nepamirškite, kad kitas šios srities žaidėjas yra hidraulinis kompensatorius. Būtina, kad jis nepasirodytų stipresnis už spyruoklę, kitaip vožtuvas negalės visiškai užsidaryti. Čia yra "per didelės kompensacijos" pavyzdys, kai cilindras neveiks.
Kas nutiko po šaltojo starto? Sukietėjusia alyva slėgis tepimo sistemoje yra ties viršutine šios konstrukcijos riba, maksimalia kompensavimo jėga. Yra žinoma, kad esant tokioms kai kurių variklių išsiplėtimo jungčių problemoms, vožtuvai balnuose nesėdėjo labai sandariai - dėl to sumažėjo galia, perkaitę vožtuvo kraštai ir pan. O galutinis atvejis yra tada, kai kai kuris vožtuvas visai neuždaromas!
