nuotrauka
Pagaminimo metai
| Variklis
| Galia
| Mišios
| Numatoma kaina (Europoje)
Naujasis dviratis išlaikė „Brembo“stiliaus ir „Monster *“etaloninį plieninį vamzdinį erdvės rėmą, tačiau dėl oro filtro korpuso pokyčių, sukimo standumas padidėjo 5%, palyginti su S4R. Atsižvelgiant į tai, kad naujojo dviračio variklio galia yra „reitingo kortelėje“tarp 124 arklio galių modelio 999 ir 136 arklio galių sportinio 999S (jis sukuria 130 AG esant 9500 aps./min. Ir atitinka „Euro-3“standartus), palyginti su S4R modeliu (atitinkančiu tik „Euro-2“) galia padidėjo 17 AG. Todėl padidėjusio standumo rėmas kartu su vamzdine aliuminio konsoles turinčia švytuokle (svoris 4, 3 kg), kuri migravo su „Halewood MH900e“, turėtų būti pripažintas gyvybiškai svarbiu.
Švytuoklė atrodo sudėtinga, tačiau dėl jos „atvirumo“atsiveria puikus vaizdas į naujus „Marchesini“galinius ratus (5, 5 colio pločio su Y formos stipinais). Jo pranašumai yra ne tik išvaizda: jis yra 23% lengvesnis ir turi 18% mažesnę inerciją, palyginti su S4R. Dėl tos pačios priežasties nepatvirtinta masė tapo lengvesnė, o jei taip, lengviau dirbti pakaba. Priekinis ratas (3, 5 colio pločio) buvo persodintas tiesiai iš sportinio dviračio 999S.
Konsolerio švytuoklė atlaisvino gyvybiškai svarbią vietą storesnei dvigubai išmetimo sistemai, kurią sudaro už karterio pritvirtintas trijų krypčių katalizatorius. Dėl šios konstrukcijos, kai pakaba suspausta dviem trečdaliais eigos, teoriškai didžiausias leistinas šoninio pasvirimo kampas yra 48 laipsniai. Taigi klirenso deficitas linkusioje padėtyje nesitikimas, bent jau teoriškai.
Teorija be praktikos yra mirusi, todėl visą dieną praleidau vaizdinguose Askario (Ispanija) keliuose, perleisdama S4RS iš vienos pusės į kitą ir žavėdamasi tuo, kiek šiuolaikinis „Monster“yra geresnis už savo retro pirmtaką. Skirtumas pastebimas net ir sustabdžius, nes naujojo variklio išvaizda yra švaresnė, palyginti su „Desmoquattro“. Iš tiesų, dėl to, kad „Testastretta“variklis pirmą kartą yra montuojamas ant nuogo dviračio, niekas niekada negalvojo apie šio variklio estetines savybes. Dabar mes turime galimybę pamatyti, kiek jis atrodo mažesnis, kompaktiškesnis ir tikslesnis. Nėra susivėlusių laidų laidų, vamzdžių ir žarnų, skląsčių ir jungčių, kurie buvo būdingas pirmtako bruožas. Susidarė įspūdis, kad motociklas vystosi natūraliai ir nėra dirbtinis produktas, idealus iki mažiausių detalių. Statybos kokybė ir apdaila pakilo į naują lygį - tiesiog prisotino motociklą rafinuotumo skoniu. Tam tikru mastu tai pateisina didelę kainą (14 500 eurų), kurios „Ducati“prašo Italijos rinkoje už įrenginį pagal tris spalvų schemas: raudoną, juodą ir baltą, kurių kiekviena turi kontrastingas juosteles. Tai yra 2 000 eurų daugiau nei „S4R“kaina, kurią pakeisti turi vadinamas naujasis „monstras“, ir masiškai 2510 eurų daugiau nei naujoji „Aprilia Tuono R 2006“. Jau nekalbant apie didžiulį 3000 eurų skirtumą su „Triumph Speed Triple“, kuris yra tik šiek tiek prastesnis už S4RS ir net lenkia jį sukimo momento prasme. Na, naujojo „monstro“kaina yra daug mažesnė nei numerių, nurodytų 999S modelio kainų etiketėje (21 000 eurų), tačiau ji ne taip radikaliai skiriasi nuo bazinio 999 modelio 17 000 eurų kainų etiketės. Tačiau į S4RS kainą įeina anglies pluošto sparnas, šoninės plokštės, paskirstymo diržo dangčiai, išmetimo vamzdžių aušintuvai ir radiatorių apsauga. Tačiau net ir visa tai turint mintyje, naujasis „Ducati“išlieka brangiausia serialo „nuoga“sporto lazda istorijoje. Ar verta tokių pinigų?
Norėdami atsakyti į šį klausimą, turite įdėti S4RS sumontuotus „Ohlins“pakabos ir „Brembo“stabdžius, vertus bet kokio „Superbike“lenktyninio motociklo. Naujasis motociklas gali pasigirti ypač jautriu monosoku su visu reguliavimo diapazonu ir su titanu dengta 43 mm apversta šakute su radialiniais keturių stūmoklių stabdžių apkabais. Kronšteinai yra suporuoti su 320 mm diskais, sumontuotais ant aliuminio suporto ir valdomi radialiniu pagrindiniu stabdžių cilindru.
Sumažėjęs „Testastretta“variklio priekinės cilindro galvutės svoris lėmė, kad svoris pasiskirsto 49/51%, t. šiek tiek pasislinkus atgal (S4R su „Desmoquattro“varikliu svorio pasiskirstymas buvo tiksliai 50/50%). Važiuoklės geometrija verta 999 modelio: pagrindas yra 1440 mm, šakės pasvirimo kampas yra 24 laipsniai, o poslinkis - 96 mm. Tai buvo pasiekta 30 mm prailginant Ohlins traversą, o viršutinė traverso forma yra suformuota taip, kad Magura spaustukai būtų virš jo 45 mm, kaip ir S4R. Nepaisant to, kad jų vieta palengvina riedėjimą siauruose kampuose, vairą vis tiek reikia plačiai pritaikyti tokiam sportui kaip S4RS. O tai, kad vairai pasislenka atgal ir yra su reguliuojamomis stabdžių ir hidraulinės sankabos svirtimis, leidžia pilotui sėdėti lygiai tokioje pačioje padėtyje, kaip ir ant S4R, sėdynės aukštis (805 mm) ir kojų atramų padėtis nepakitusi.
Dujų cisternoje buvo atlikta šeštoji modifikacija per 13 „monstrų“egzistavimo metų, tačiau pokyčiai paveikė didesnę jo apatinę dalį ir atsirado dėl naujo ypač kompaktiško benzino siurblio įrengimo, taip pat siekiant padaryti kelią „Marelli“elektroninei variklio valdymo sistemai (ECU). Kitu atveju dujų talpyklos forma nepakito. Tą patį galima pasakyti apie prietaisų skydelį, kurį sudaro pora senamadiškai atrodančių analoginių prietaisų, tačiau su skaitmeniniu termometru / laikrodžiu dešiniajame stiklinės tachometru ir tuo pačiu skaitmeniniu odometru / ridos rodikliu kairiajame stiklinės greičio matuoklyje. Šį sprendimą greičiausiai pasirinko Andrea Ferrarese vadovaujama „Ducati“projektavimo komanda, siekdama išsaugoti neoklasikinį stilių, tačiau, atvirai pasakius, apmaudu, kad žymiai tobulesnė ir lengvai skaitoma skaitmeninė sutvarkymo priemonė iš „Multistrada“niekada nebuvo perkelta į S4RS. Taigi jausmas iš prietaisų skydelio yra toks pat, kaip ir iš ankstesnio „monstro“.
Kai tik atgyja desmodrominis V formos dvynys, kurį akimirksniu paleido „elektrinė koja“, tu iškart supranti, kad sėdi ant labiau „poliruoto“produkto nei „S4R“pirmtakas. Dabar viskas, ką girdite, yra minkštas, riedantis dvigubo išmetimo griaustinis, o ne margas triukšmas ir plepėjimas, būdingi senajam varikliui ir sukeliantys grubumo bei „nemirktelėjimo“jausmą. Tai yra pirmas kartas, kai „Testastretta“nėra „apvyniota“pamušale ir tuo pačiu metu, kai ausis veikia tyliau ir be užsikimšimo, kuris motociklų savininkams yra pažįstamas su senu varikliu. Rankena išliko tvirta ir tvirta, todėl akrobatika tankioje automobilių tėkmėje sukels stresą kaire ranka. Pavarų dėžės veikimas, atvirkščiai, tapo aiškus, trumpam paspaudus pavarų svirtį.
