nuotrauka
Intrigą dažnai lydi paskalos, spekuliacijos ir mitai. Bet mes norime žinoti, kas ir kiek tiesos yra pasakose ir kiek fantazijų? Todėl tuo pačiu bandysiu išsklaidyti kelis mitus, kurie kilo aplink motociklų pakabas.
„Kodėl verta tobulinti tai, kas jau yra tobula? - daugelis nustebs. „Galų gale, net esant standartiniams nustatymams, japonų sportiniai dviračiai yra dešimčia laipsnių geresni nei bet kuris motoroleris!“Yra keletas priežasčių. Visų pirma, reikia aiškiai suprasti, kad gamykloje pakaba yra sureguliuota pagal tam tikrą „vidutinį“piloto svorį, o kadangi esate sunkesnis ar lengvesnis nei šis „vidutinis svoris“, derinimas jums bus optimalus. Antra priežastis „išdaiginti“nustatymus - važiavimas su keleiviu ir (arba) su lagaminu. Prisimenate, kaip priekiniame žibinte virto priešlėktuviniu prožektoriumi, kai tamsoje važiavote su keleiviu? Arba kaip jūs „pravėrėte“galinį amortizatorių važiuodami su tuo pačiu keleiviu duobėse?.. Kita priežastis „užjausti“yra jūsų potraukis aktyviam vairavimui ir konkurencinėms lenktynėms, o kai jūs „kulka“, standartiniai nustatymai yra jūsų priešas. Bet daugiau apie tai. vėliau.
Idealus piloto patogumas atsiranda tada, kai pakaba „įvykdo“absoliučiai visus kelio vingius, sugeria smūgius, kuriuos galėjo gauti motociklas ir, suprantama, pilotas. Tačiau bėda ta, kad dėl tų pačių duobių ar asfalto augimo skirtingu greičiu purtosi skirtingo stiprumo drebulės: duobutės būna skirtingo aukščio, gylio, išilginės ir skersinės, vienodos ar kitokios formos, ir jos yra išsibarsčiusios kelyje vaizdingoje netvarkoje. Visa tai lemia didžiulį pakabos judėjimo greičių diapazoną - nuo mažo (tarkim, ant asfalto su lygiomis „bangomis“) iki milžiniško (kai trenkiesi į rimtą duobę, kurios dydis yra „gulintis policininkas“). Ar galite įsivaizduoti, kokia sunki užduotis? Iš tiesų daugumos amortizatorių charakteristikos yra pastovios (jei neatsižvelgiate į jų svyravimus dėl temperatūros ir susidėvėjimo pokyčių, taip pat nemanote ir apie modernesnius amortizatorius su atskiru amortizacijos reguliavimu skirtingiems pakabos greičiams) ir jie yra skirti siauram pakabos greičių diapazonui. Šis prieštaravimas leidžia daryti išvadą: nėra universalaus nustatymo, kuris „veiktų“vienodai gerai bet kokiomis sąlygomis.
Be duobių smūgio, dar reikia atsižvelgti ir į didesnes jėgas. Mes kalbame apie svorio perskirstymą ant priekinių arba galinių ratų (per šakę ir galinį amortizatorių) greitėjimo ir stabdymo metu. Šios jėgos yra tokios reikšmingos, kad smūgių su „vidutinėmis“duobėmis energijos negalima palyginti su jomis. Ypatingas svorio perkėlimo pavyzdys yra „Willy“arba „Stoppie“, kai 100% motociklo masės yra perskirstoma ant galinio arba priekinio rato. Kad šakė ir galinis amortizatorius galėtų susidoroti su tokiais kankinimais, jie sureguliuoti daug sunkiau, nei būtina patogiam važiavimui. Todėl daugeliui šiuolaikinių motociklų, ypač sportinių ir gatvės kovotojų, piloto kūno, atsakingo už „atkaklumą“, patogumas buvo paaukotas tvarkant.
Pirmasis pakabos nustatymo žingsnis yra spyruoklių išankstinio apkrovimo ir pakabos aukščio nustatymas. Prieš pasakodami, kaip tai daroma, išsiaiškinsime, kas tiksliai reguliuoja preliminarų spyruoklių išankstinį įkrovimą.
Darbinės būklės (pilotui sėdint ant motociklo visiškai uniformoje) pakaba turi būti sukonfigūruota taip, kad ji nebūtų visiškai suspausta ar nesuveržta - kitaip ji gali veikti tik „viena kryptimi“. Atstumo, per kurį pakaba suspaudžiama pagal motociklo ir piloto svorį, santykis su visu pakabos kelionės ilgiu yra vadinamas statiniu motociklo traukimu. Keisdami spyruoklės išankstinę apkrovą, mes keičiame statinį įdubimą, t. mes pasirenkame, kuri pakabos eigos dalis yra atsakinga už suspaudimą, o kuri dalis - už atsitrenkimą. Ir tuo pačiu keičiame svorį, reikalingą visiškai suspausti pakabą (dėmesys: standumas tuo pačiu metu nesikeičia!). Optimalus statinis traukos atstumas turėtų būti 25–30 procentų viso pakabos eigos ilgio.
