Nepaisant to, vieno modelio išleidimas, nors ir paklausus, negalėjo išlaikyti viso augalo, o jo ateitis buvo miglota.
Šiandien atrodo, kad Gorkio automobilių gamykla turi šansą. Visai neseniai „RusPromAvto“holdingas, į kurį pastaraisiais metais buvo įtrauktas „GAZ“, gavo visiškai naują pavadinimą - „GAZ Group“. Tai nėra tik ženklo pakeitimas, bet ir naujos strategijos, kurią priėmė ir patvirtino bendrovės akcininkai, ženklas.
APIE VARYAGŲ NAUDOJIMĄ
Užsieniečių iškvietimas į Rusiją nėra nauja idėja. Jie tuo pasinaudojo net Senovės Rusijoje. Matyt, laikydamasis „tradicijos“, GAZ savo „Varangianą“rado Skandinavijoje. Praėjusiais metais 35-erių specialistas iš Švedijos Erikas Eberhardsonas, anksčiau dirbęs „Volvo“koncerno vadove, tapo „RusPromAvto“generalinio direktoriaus pavaduotoju strateginei plėtrai. Šiandien jis yra atsakingas už strateginę plėtrą ūkyje, vienijančiame GAZ, PAZ, LiAZ, Ural ir dar keliolika inžinerijos įmonių, už strateginę plėtrą.
Pirmos darbo pusės rezultatas buvo Erico Eberhardsono pasiūlyta strategija. Anot jo, ji gali (ir turėtų!) Padėti milžiniškai kontroliuojančiai įmonei, kurioje dirba apie 150 tūkst. Žmonių, iškelti savo gaminius į pasaulinį lygį. Jo manymu, pati asociacija per penkerius metus turėtų tapti viena iš pasaulinių automobilių pramonės lyderių.
Visos sąlygos tam, anot švedo, yra. Taigi praėjusių metų autobusų gamybos ir pardavimo sektoriuje „GAZ Group“užima trečią vietą pasaulyje (18 500 automobilių); pasaulio rinkos lyderis „Mercedes“tik pusantro karto lenkia Nižnij Novgorodą (žinoma, kiekybės prasme). Be to, GAZ patenka į dešimties geriausių komercinių transporto priemonių ir vidutinių sunkvežimių gamintojų pasaulyje. Tiesą sakant, vienintelė kryptis, kur automobilių gamykla negali konkuruoti ne tik su pasaulio, bet ir pirmaujančiais šalies gamintojais, yra automobiliai. Žinoma, „Volga“vis dar suranda savo vartotoją (pernai buvo parduota apie 55 tūkst.), Tačiau jų paklausa nuolat mažėja.
„Visų pirma, mes suformulavome savo rinkos prioritetus“, - sako Ericas Eberhardsonas. - Pirma, tai yra įvairių komercinių modelių, leidžiančių klientams išspręsti savo transporto problemas, gamyba. Būtent čia esame patys galingiausi ir neketiname skirti savo nišos. Priešingai, norime ją išplėsti - pirmiausia įsisavindami užsienio rinkas. Antra, mes aktyviai plėtosime variklių kūrimą ir, trečia, specialios įrangos gamybą.
KAIP LAIMĖTI LYDERYST??
Nusprendę, kad komercinės transporto priemonės bus GAZ grupės koziriai, turėjome eiti toliau - nustatyti, kaip plėtoti šį verslą. Dabar galime atsakyti į šį klausimą: pagrindinis dalykas, kuris bus pakeistas Gorkio automobilių gamykloje pažodžiui rytoj, yra požiūris į komponentų problemą.
„Pagal ankstesnę schemą mūsų įmonėse 70–80% gamybos ciklo buvo išleista komponentų gamybai, o žymiai mažiau - galutinių produktų gamybai“, - aiškina E. Eberhardson. - Vakaruose atvirkščiai. Užsienio modelio veiksmingumu įsitikinome iš savo patirties: autobusų padalinyje didžioji mūsų dalis jau tenka kėbulams ir jų surinkimui - importuoti komponentai ten yra naudojami didžiąja dalimi. Šią patirtį ketiname panaudoti kitose valdos įmonėse.
Nuo šiol „GAZ Group“statoma visiškai nauja struktūra su šiais vienetais: autobusai, sunkvežimiai, lengvosios komercinės transporto priemonės, automobiliai, varikliai, automobilių komponentai ir speciali įranga. Tuo pačiu metu - visiškas atskyrimas nuo tų, kurie gamina komponentus. „Surinkėjai“gali laisvai nusipirkti komponentus ir detales tiek valdoje, tiek iš nepriklausomų tiekėjų, tačiau dabar jie ir tik jie yra atsakingi už visą gamybos grandinę: planavimą, aukštos kokybės komponentų pirkimą, automobilių surinkimą, tolesnį verslo vystymą ir pan.
Komponentų gamintojai taip pat įgyja nepriklausomybės. Jie gali tiekti savo komponentus bet kuriai gamyklai, įskaitant konkurentus, ir jie turės konkuruoti bendrai dėl GAZ grupės užsakymų. Tokiu būdu veikiančių komponentų gamyba, pasak strategijos autorių, gali tapti labai ekonomiška. Sprendžiant iš pasaulio gamintojų patirties, pelnas iš komponentų gamybos paprastai sudaro 50–100% paties surinkimo automobilio.
Atkurdama santykių sistemą valdoje ir apibrėždama strateginius tikslus, „GAZ Group“gali lengviau ir logiškiau išspręsti taktines užduotis. Sakykite, šiandien liūto dalį planuojamų lėšų, skirtų plėtrai, galima skirti naujiems dyzeliniams varikliams, tiek licencijuojamiems, tiek vidiniams, sukurti. Dabar GAZ gamina visiškai modernų dyzelinį variklį GAZ-560 („Steyr“), o neseniai buvo pasirašyta sutartis dėl sunkiųjų transporto priemonių ir autobusų variklių gamybos Jaroslavlyje pagal Prancūzijos „Renault Trucks“licenciją. „GAZ Group“vadovai neslepia, kad vis dar veda daugybę derybų. Pagrindinis tikslas yra turėti savo gamybos liniją, modernių dyzelinių variklių bet kokiems automobiliams. Tai atvers precedento neturinčias gamyklos perspektyvas.
Inžinerijos centras išsiskiria kaip savarankiškas padalinys, kuris galės vykdyti visos grupės verslo padalinių užsakymus ir juos priimti į šoną, nors kol kas yra pakankamai nuosavų reikalų. Sakykite, po trejų metų dabartinės „Gazelės“įpėdinis turėtų būti ant konvejerio, tada automobilio „serijinio gyvenimo“terminas bus sutrumpintas iki vidutinio europiečio - penkeri metai. Beje, savininkai ateinantiems penkeriems metams skiria nemažą dalį savo lėšų naujų modelių kūrimui - 1 milijardą JAV dolerių, matyt, jie taip pat pritrauks papildomų paskolų.
„Jei valstybė iš tikrųjų nuspręstų suteikti lengvatines paskolas pagalbos automobilių pramonei forma, pasinaudosime ja, nors ir neprašome jokių papildomų lengvatų“, - sako Vladimiras Torinas, „GAZ Group“viešųjų ryšių departamento vadovas. - Bet iki šiol niekas į mus tokių pasiūlymų nesikreipė. Mes turime savo programą ir ją dirbsime.
O kaip Volga?
Gandai, kad GAZ nutraukė „Volgos“veikimą, sprogo bomba. Tiesą sakant, tai buvo šiek tiek apie ką kita - kad dabartinėje GAZ strategijoje automobilių gamyba nėra prioritetas. Tam, kad „Volga“išliktų Rusijos rinkoje, reikalingos didžiulės investicijos, nežinia, ar jos atsipirks.
