Nepaisant automobilių technologijos patrauklumo XX amžiaus viduryje, jų atmetimas yra natūralus. „Euro II“reikalavimai galiausiai tapo privalomi Rusijai, po to eina „Euro III“, vėliau - „Euro IV“. Tiesą sakant, kiekvienas sąmoningas automobilininkas turės radikaliai pakeisti savo pasaulėžiūrą, padarydamas ją ne „šimtmečio puoselėjamų“lenktyninių ambicijų pagrindu, o atsargiu požiūriu į civilizaciją. Automobilių variklių išmetamų teršalų kiekį ir sudėtį dabar riboja labai griežtos ribos - net jei šiek tiek prarandama dinaminė savybė.
Tokių reikalavimų įvykdymą galėsime pasiekti tik keldami paslaugų lygį. Žinoma, „vairuotojams“, nepraradusiems smalsumo, nepakenks „papildomos“žinios. Bent jau taikomąja prasme: raštingą žmogų rečiau apgaudinėja nesąžiningi meistrai, ir tai visada tiesa.
Taigi iki galo. Šiandien VAZ automobiliai gaminami su „Bosch M7.9.7“valdikliu. Kartu su pasirenkamu išmetamųjų dujų deguonies jutikliu ir nelygaus kelio jutikliu tai užtikrina atitiktį „Euro III“ir „Euro IV“. Žinoma, dabar stebimų parametrų skaičius išaugo. Mes jums pasakysime apie juos, darant prielaidą, kad mes, jūs ar diagnostikos tarnybos gydytojas esame apsiginklavę skaitytuvu - pavyzdžiui, DST-10 (DST-2).
Pradėkime nuo temperatūros jutiklių: jų yra du. Pirmasis yra ant aušinimo sistemos išleidimo vamzdžio (nuotrauka 1). Remiantis jo liudijimais, valdiklis apskaičiuoja skysčio temperatūrą prieš užvesdamas variklį - TMST (° C), jo reikšmes kaitinant - TMPT (° C). Antrasis jutiklis matuoja į cilindrus patenkančio oro temperatūrą TANS (° C). Jis sumontuotas oro srauto oro srauto jutiklio korpuse. (Toliau pabrėžiami sutrumpinimai yra tokie patys kaip oficialiuose remonto vadovuose.)
Ar šių jutiklių vaidmenį reikia ilgai aiškinti? Įsivaizduokite, kad valdiklį apgavo žemi TMOT rodmenys, o variklis iš tikrųjų jau yra įšilęs. Problemos prasidės! Valdiklis padidins purkštukų atidarymo laiką, bandydamas praturtinti mišinį - rezultatas iškart aptinka deguonies jutiklį ir „užmuš“valdiklį apie klaidą. Valdiklis bandys tai ištaisyti, bet čia vėl įsikiša neteisinga temperatūra …
TMST vertė prieš pradedant, be kita ko, yra svarbi vertinant termostato veikimą pagal variklio įšilimo laiką. Beje, jei ilgą laiką nenaudojote automobilio, tai yra, variklio temperatūra prilygo oro temperatūrai (atsižvelgiant į laikymo sąlygas!), Prieš paleidimą labai naudinga palyginti abiejų jutiklių rodmenis. Jie turi būti vienodi (paklaida ± 2 ° C).
Bet kas nutiks, jei abu jutikliai bus išjungti? Po paleidimo TMOT vertę apskaičiuoja valdiklis pagal programoje įterptą algoritmą. TANS vertė lygi 33 ° C 8 vožtuvų 1, 6 litro varikliui ir 20 ° C 16 vožtuvų varikliui. Akivaizdu, kad šio jutiklio sveikata yra labai svarbi šaltojo starto metu, ypač šaltu oru.
Kitas svarbus parametras yra įtampa įmontuotame tinklo UB. Priklausomai nuo generatoriaus tipo, jis gali būti nuo 13, 0 iki 15, 8 V. Valdiklis gauna + 12 V galią trimis būdais: iš akumuliatoriaus, uždegimo jungiklio ir pagrindinės relės. Iš pastarojo jis apskaičiuoja įtampą valdymo sistemoje ir prireikus (sumažėjus įtampai tinkle) padidina energijos kaupimo uždegimo ritėse laiką ir degalų įpurškimo impulsų trukmę.
Esamas transporto priemonės greičio dydis rodomas skaitytuve kaip VFZG. Įvertina greičio jutiklį (pavarų dėžėje - 2 nuotrauka) pagal diferencialo korpuso sukimosi dažnį (paklaida ne didesnė kaip ± 2%) ir informuoja valdiklį. Žinoma, šis greitis praktiškai turėtų sutapti su spidometro parodytu greičiu - jo laido pavara yra praeitis.
Jei mažiausias šilto variklio tuščiosios eigos greitis yra didesnis nei normalus, patikrinkite droselio sklendės atidarymo laipsnį WDKBA, išreikštą procentais. Uždarytoje padėtyje (3 nuotrauka) - nulis, visiškai atidarytoje - nuo 70 iki 86%. Reikia nepamiršti, kad tai yra santykinė vertė, susijusi su sklendės padėties jutikliu, o ne kampas laipsniais! (Senesniuose modeliuose 100% atitiko pilną droselio atidarymą.) Praktiškai, jei WDKBA nėra mažesnis nei 70%, sureguliuokite pavaros mechaniką, sulenkite ką nors ir pan. nereikia.
Kai induktorius yra uždarytas, valdiklis įsimena iš DPDZ tiekiamą įtampą (0, 3–0, 7 V) ir saugo jį kintamojoje atmintyje. Naudinga žinoti, ar jūs pats keičiate jutiklį. Tokiu atveju išimkite iš akumuliatoriaus gnybtą. (Tarnyboje jie inicijuoja diagnostikos įrankį.) Priešingu atveju pakeistas naujojo DPS signalas gali apgauti valdiklį - ir tuščiosios eigos greitis neatitiks normos.
Apskritai valdiklis nustato alkūninio veleno sukimosi dažnį su tam tikru diskretiškumu. Iki 2500 aps./min., 10 aps / min matavimo tikslumas yra NMOTLL, o visas diapazonas, nuo mažiausio iki ribotuvo, įvertinamas NMOT parametru 40 apsisukimų per minutę skyra. Norint įvertinti variklio būklę, didesnio tikslumo šiame diapazone nereikia.
Beveik visi variklio parametrai yra kažkaip susiję su oro srautu jo cilindruose, kontroliuojamais oro srauto masės jutikliu (DMRV - 4 nuotrauka). Šis rodiklis, išreikštas kilogramais per valandą (kg / h), nurodomas kaip ML. Pavyzdys: naujas nevalcuotas 8 vožtuvų 1, 6 litro variklis, dirbant tuščiąja eiga, per valandą sušildo 9, 5–13 kg oro. Mažėjant trinties nuostoliams, šis skaičius smarkiai sumažėja - 1, 3 - 2 kg / h. Proporcingai mažesnė ir degalų rida. Žinoma, vandens ir tepalo siurblių bei generatoriaus sukimosi pasipriešinimas veikimo metu taip pat turi įtakos oro srautui. Tuo pačiu metu valdiklis apskaičiuoja MSNLLSS oro srauto teorinę vertę konkrečiomis sąlygomis - alkūninio veleno greitį, aušinimo skysčio temperatūrą. Tai oro srautas, kuris per tuščiosios eigos kanalą turi patekti į cilindrus. Sveikas variklis turi šiek tiek didesnį ML nei MSNLLSS - pagal perpildytą srautą per droselio spragas. Sugedęs variklis, be abejo, gali turėti situacijų, kai numatomas oro srautas yra didesnis nei tikrasis.
