nuotrauka
Ir jie ne apsimeta dvyniais: taip, mes atrodome panašūs vienas į kitą, bet žiūrime po plastikinėmis kaukių kaukėmis - stebėkitės skirtumu. „Honda“yra skirta tiems, kurie pirmą kartą važiuoja ant „litro“ir bijo jos nuožmios galios, kurie nėra nusiteikę įrodinėti savo kietumo ir tiesiog ieško galingo, tačiau įtaigaus „kasdienio dviračio“. „Yamaha“yra skirta kaukėtiems sportininkams, kuriems kelininkų apranga yra tik avių oda, išmesta per vilko esenciją. (Europoje tai tiesa: sportinių dviračių draudimo suma yra tokia, kad neišvengiamai pradėsite ieškoti kažko saikingo … Bet su „sporto“dinamika).
Pažvelkime į tai, kaip dizaineriai elgėsi su varikliais. „Honda“„šaltinis“buvo 2005 m. Modelio 172 arklio galių variklis „CBR1000RR Fireblade“, skirtas „Yamaha“- toks pat šviežias, taip pat 172 arklio galių „YZF-R1“. Bet jei „Yamaha“inžinieriai „numetė“tik 22 „arklius“, tai „Honda“magai - net 74! Tiesą sakant, jie paaukojo „viršutinę“dalį dėl galingos, beveik tiesinės sukimo momento savybės. Dizaineriai pašalino net antrą purkštukų eilę - tą, kuri dideliu greičiu jungėsi prie „Fireblade“. Bet jei sportinio dviračio didžiausias sukimo momentas yra 8500 aps / min, tada „CBF1000“sukimo momentas yra ne didesnis kaip 6500 aps / min. Ką dar vertini vairuodamas miestą?
„FZ1“variklis sukasi daug daugiau: maksimalus sukimo momentas (kuris, beje, tik 9% didesnis nei „Honda“, nepaisant to, kad galia yra pusantro karto didesnė!) Krenta esant 8000 aps./min. Bet jei „Honda“variklis iš tikrųjų buvo „pritemptas“, tada „Yamaha“jis buvo šiek tiek nualintas. Projektuotojai pakeitė įpurškimo ir uždegimo sistemų parametrus, skirstomųjų velenų kumštelio profilis dėl storos tarpinės sumažino suspaudimo laipsnį. Bet svarbiausia - jie padidino smagračio masę net 40%! Taigi, šiek tiek paaukojęs pagreičio dinamiką, variklis atsikratė nervų jautrumo apkrovos pokyčiams.
Dviejų koncernų inžinieriai, projektuodami važiuoklę, parodė vienodai skirtingą požiūrį. „Honda CBF1000“turi plieninį stuburo rėmą, žinomą iš „Hornet“ir „jaunesnių“CBF. Jis remiasi galingu stačiakampio skerspjūvio spinduliu, kuris tęsiasi nuo vairo kolonėlės iki galinės pakabos švytuoklės tvirtinimo vietos (taip pat ir iš plieninio vamzdžio, kurio atkarpa 35x75 mm). Priekinė teleskopinė šakutė yra kasetės tipo, užpakalinė pakaba yra „Pro-Link“sistemos, pasižyminti progresyviu veikimu * Štai kur „patikslinimai“yra išnaudoti. Sureguliavimas - katė sprogo ašaromis: keičiasi tik išankstinis galinio monošoko spyruoklės išankstinis įkrovimas.
„Yamaha“kažkada išleido nemažus pinigus kurdama technologijas ir įsigydama įrangą didelėms aliuminio dalims lieti, naudodama „Control Filling“metodą (kruopštus lydalo slėgio ir temperatūros valdymas leidžia jums gauti tvirtus liejinius neišvengiamai, jei praleidžiate, „burbuliukus“masėje. metalas. Dabar įmonė naudojasi privalumais, įvesdama tokius mazgus į visus motociklus - nuo sportinių dviračių iki „visureigių motociklininkų“ir kruizinių automobilių. Taigi naujasis „FZ1“panašų metodą naudoja ir galinės pakabos rėmui, ir pakabos svirtelėms gaminti. Naujasis rėmas yra 52% lengvesnis nei praėjusių metų plieninis dvipusis FZS1000! Be to, 89 mm siauresnis. Tačiau nerašykite „Honda“kūrėjų retrogradiškai: ten, kur „Yamaha“laimi dėl masės ir standumo, prarandama dalių patvarumas (aliuminio lydiniai „sensta“greičiau nei plienas, jų išlaikymas nėra lygus).
Įdomus sprendimas „apverstoje“priekinėje šakėje „Yamaha FZ1“, būtent - hidraulinių funkcijų atskyrimas. Kairysis rašiklis veikia tik suspaudžiant, dešinė - tik pakabinant. Todėl vožtuvų sistemos yra paprastesnės - taigi patikimesnės. Ir neabejokite: jie buvo sėkmingai išbandyti ant čempiono „Yamaha YZR-M1“Valentino Rossi.
„FZ1“stabdžiai yra tokie patys kaip ir praėjusių metų „R1“: priekyje įspūdingi 320 mm diskai su 4 stūmoklių laikikliais. „Honda CBF1000“turi „šiek tiek geresnius“inkarus (priekinių ratų skersmuo yra 296 mm), tačiau galima užsisakyti integruotą stabdžių sistemą su ABS (priekiniai stabdžiai įjungiami nuo vairo svirties, o abu ratai - nuo pedalo).
