Tačiau įspūdingiausias dalykas yra tas, kad motociklų lenktynių technologijose „Didysis sprogimas“(tik mažesnis) iš tikrųjų padarė didžiulę revoliuciją, kurios vaisius matome „MotoGP“ir „British Superbike“(BSB).
Nuo seniausių laikų (šiek tiek vėliau nei tuo metu, kai lordas rengė motociklų lenktynes ir pamatė, kad jis buvo apsvaigintas, koks kietas), inžinieriams ir mechanikams teko šiek tiek lengvesnė užduotis nei Fermato teoremos įrodymas.
Visi jau galėjo gauti dideles absoliučiosios galios vertes, tačiau pasirodė, kad gautą galią pajungti vienai, efektyviai kontroliuojamai pilotams, pasirodė be galo sunku. Faktas yra tas, kad padidėjus pilotų variklių galiai buvo kankinami ratų slydimai ant vikšrų asfalto (ypač važiuojant posūkiuose), o jų pasekmė - greitesnis gumos nusidėvėjimas. Ir telemetrijos duomenys visiškai sugadino „arklidžių“nuotaiką: kadangi ypač galingi varikliai lengvai paslydo galinius ratus į slydimą, daugelis pilotų tiesiog visą laiką atidarė dujas net vieną kartą per lenktynes! Ne iš gyvūno baimės dėl savo odos - iš baimės visiškai sudegti gumą pusiaukelėje iki finišo linijos.
Tačiau ne visiems motociklams vienodai įtakos turėjo ši „bėda dėl progreso“. Transporto priemonių su „keturiais“keturiais ratais slydo daugiau nei kitų, mažiau - su V formos varikliais. Dėl šios priežasties daugelis „MotoGP“dalyvaujančių komandų pasirinko V formos variklio dizainą. Tačiau ne viskas yra iki galo, ir štai kodėl. Nors V variklis leido atidaryti dujas anksčiau nei „eilininkui“, jame taip pat buvo didelių trūkumų. Pirma, toks variklis yra žymiai ilgesnis už „eilę“, o tai taip pat reiškia, kad reikia prailginti pagrindą (tai reiškia, kad motociklas praranda judrumą posūkiuose). Antra, V formos kaina yra žymiai didesnė nei eilutės alternatyva (komandos biudžetui tai yra svarbus faktorius). Trečia, didesnė ir V formos variklių priežiūros kaina. Atrodo, kad šie veiksniai išgelbėjo vidinių variklių gyvybę, taip yra, tačiau paslydimas neišnyko. Dešimties dešimtmečio smalsūs protai pasiūlė: kodėl gi nepabandžius sujungti „eilės kareivių“ir V formos privalumų viename variklyje?
Tuo metu visi aklai sutiko su tuo faktu, tačiau niekas negalėjo tiksliai paaiškinti, kodėl V varikliai leido pilotams „atidaryti“dujas šiek tiek anksčiau ir šiek tiek daugiau, išeinant posūkiams. Telemetrijos duomenys ir skaičiavimai padėjo ką nors išsiaiškinti. Pabandykime ir mes imituosime tipinę lenktynių situaciją - išlipimą iš lėto „plaukų segtuko“ant „litro“sportinio dviračio su įbrėžtu „keturiu“.
Pirma pavara, tachometre - 10 000 apsisukimų. Bendras pavaros santykis (pirminė pavara + pirmoji pavarų dėžė + pagrindinės grandinės pavara) yra maždaug 10, kitaip tariant, kas dešimt alkūninio veleno apsisukimų yra viena galinio rato apsisukimas. Keturių taktų variklyje visas darbo ciklas atitinka 720 laipsnių, t. alkūninio veleno du posūkiai. Taigi 10 alkūninio veleno apsisukimų viename cilindre įvyks penki sprogimai. Padauginkite iš keturių cilindrų - mes gauname 20 sprogimų už kiekvieną galinio rato apsisukimą.
Galinio rato perimetras yra maždaug du metrai. Tai reiškia, kad kiekviename sprogime yra dešimt centimetrų padangos paviršiaus - tik vidutinės sąlyčio vietos ilgis. Varikliui, kurio intervalai tarp sprogimų yra vienodi (klasikinis intarpas „keturi“), paaiškėja, kad slydimo metu kiekvienas paskesnis sprogimas įvyksta tik tada, kai nauja gumos dalis ruošiasi pakeisti slydimo sąlyčio vietą - ir neleidžia padangai vėl sukibti su asfaltu. Akivaizdu, kad padidėjus greičiui, situacija tik blogės.
Kitas dalykas yra V varikliai. V-4 varikliui, kurio cilindro kampas yra 90 laipsnių (pavyzdžiui, „Ducati Desmosedici“), sprogimų skaičius vienam galinio rato apsisukimui išlieka toks pats (20), tačiau du sprogimai patenka į pirmosios (sąlygiškai) kontaktinės vietos ilgį. Bet per kitą sprogimo sąlyčio vietą to nebus. Per šį užmigimą guma daug greičiau atnaujina patikimą sukibimą su asfaltu - tai leidžia motociklininkams dosniau „atidaryti dujas“, išeinant iš kampų. Būtent šis dvigubas sprogimas buvo vadinamas „dideliu“.
Tiems, kurie tingi pasinerti į „BV“išmintį, jos esmę lengviau suprasti, jei įsivaizduojate ABS darbą - stabdžių antiblokavimo sistemą. Norint, kad ratai neužsiblokuotų (perskaitytų - neslystų) energingai stabdant, stabdymo jėga tiekiama trumpais, dažnais impulsais, o tarp jų esančių ratų ratai gali susigrąžinti sukibimą, kurį ką tik prarado. Technologija „BV“- ABS sistemos esmė, priešingai - tai yra, ji sumažina slydimą ne stabdant, o greitėjant.
Lenktynininkai, važiuodami posūkiais, privalo subalansuoti variklio galią siauroje diapazone, kaip skustuvo mentė. Jei galia sumažėja, motociklininkas praranda laiką, o padaugėja - gali būti nekontroliuojamas galinio rato griovimas, o geriausiu atveju tai vėl lems laiko praradimą, blogiausiu atveju - kritimą. Variklio energija galiniam ratui perduodama ne ištisine srove, o impulsų pavidalu. Jei jie yra per dažni, jie neleis gumai palaikyti kontakto su keliu. Jei „paspausite“šiuos impulsus laiku, kad tarp jų susidarytų pauzės, užpakalinė padanga turės galimybę atkurti patikimą sukibimą - motociklininkui lengviau išlaikyti optimalią galią.
Koks yra optimaliausias tarpas tarp dviejų sprogimų - galinės padangos sukibimo su keliu požiūriu? Tai yra didžiausia BV technologijos paslaptis. Iki šiol niekas tiksliai nežino, kas daro pertrauką tarp sprogimų „Yamaha M1“ar „Kawasaki ZX-RR“. Bet čia yra labiausiai intriguojanti: net motocikluose su V varikliais, pasak gandų, esančių padėkluose, kampas tarp sprogimų nebūtinai lygus cilindrų griūties kampui. Ekspertai mano, kad „Honda RC211V“variklyje tarp „didžiųjų sprogimų“tikėtini šie kampų diapazonai:
