Anonim

Automobilio pateikimas yra suprantamas ir pažįstamas. Atsirado naujas produktas - žmonės turėtų būti apie tai informuojami kuo plačiau. Sakyk, skrisk - nusipirk.

Variklių ir greičių dėžių pristatymas yra daug retesnis įvykis, nors jau seniai praėjo. Anksčiau tai buvo du ar trys vieno modelio varikliai, geriausiu atveju - dvi pavarų dėžės - rankinė ir automatinė. Dabar variklių ir transmisijų asortimentas auga beprecedentiškai - eik išsiaiškinti, kas slepiasi po kitu išradingu vardu.

AUTOMATINĖ TIKRA IR IMAGINARINĖ

Mažas gražus sintezė ir … automatinė pavarų dėžė. Atvirai kalbant, derinys kėlė nerimą. Dažnai atsitinka taip, kad labai kuklus variklis ir per daug išmanioji dėžė gerai nesupranta vienas kito. Be to, maža galia ir sukimo momentas įstringa kažkur transmisijos žarnyne, mašina tampa lėta, sunki važiuojant. Bet ne tuo atveju, kuris bus aptartas. Kompaktiškas keturių pakopų „aparatas“ yra išmokytas susisiekti su kūdikių varikliais. Automobilis, be abejo, nėra skirtas vairuotojams, turintiems ambicijų, tačiau kaip susisiekimo priemonė tai labai gerai: suprantama transmisijos logika, pavaros perjungiamos laiku ir gana švelniai, ir apskritai - automobilis yra gana protingas.

Na, man pasidarė geriau: pasigedau kolegos, važiuojančio iš paskos. Jo „Fusion“ yra dar įdomesnis - jame sumontuota robotinė mechaninė greičių dėžė. Robotas - kai spaudžia sankabą ir perjungia pavaras, o ne vairuotojas, o servos. Kompiuteris, kuris stebi krūvą parametrų, valdo visą šią ekonomiją: variklio veikimą, greitį ir net automobilio padėtį - jis eina į kalną arba į kalną. Sankabos pedalai, žinoma, ne. Pavaros perjungiamos arba automatiniu, arba rankiniu režimu, tam pakanka pastumti pavarų valdymo svirtį pirmyn ir atgal.

Ir štai rastas kolega. Jie apsikeitė automobiliais ir … Šį kartą paaiškėjo atvirkščiai - lūkesčiai šiek tiek viršijo realybę. Roboto dėžutė veikia gana aiškiai, tačiau ji yra skausmingai lėta. Mieste ar ant lygaus greitkelio tai visai priimtina, tačiau vingiuotu kalnų keliu noriu greitai persijungti ir visai ne ten, kur tai daro kompiuteris. Perėjimas į rankinį režimą šiek tiek pataiso situaciją, tačiau reagavimas į svirties paspaudimą vis dar lėtas, o perjungimo greitis skiriasi - tai priklauso nuo važiavimo režimo.

Žinoma, jūs galite važiuoti tokia elektronine-mechanine simbioze. Reikia tik sutvarkyti nuojautą ir priimti mažą mašiną tokį, koks jis yra: neskubėdamas, šiek tiek apgalvotas, tačiau su „kulkosvaidžiu“, nors ir pagamintas iš paprastos „mechanikos“. Galų gale bet kuris vairuotojas, įpratęs juokauti su sankaba ir traukti svirtį, atrodo, yra perteklius. Kai kurie, atvirkščiai, nežino, kaip keistis, ir nenori mokytis - jie sako, kad mano reikalas yra valdyti, daryti spaudimą dujoms, kartais sulėtinti greitį ir leisti sau praeiti. Tai yra būtent „suliejimas“ su „automatiniu“ „ersatz“.

Diržai ir fazės

Žmogus, įpratęs prie „vilkimo“ ir „mušimo“, reagavo į šį sakinį su išankstiniu nusistatymu: „Focus C-Max“ su CVT atrodo … Na, kaip galima pristatyti automobilį su diržo pavara, net jei šis diržas yra pats moderniausias, metalinis. Tačiau aš nekritikuosiu nedalyvaujant. Turiu pasakyti iškart: avantiūros mane apgavo - šis automobilis paliko geriausią įspūdį. Jokio mąstymo pėdsako, jokių vėlavimų ar trūkčiojimų. Automatiniame režime automobilis beveik akimirksniu reaguoja į dujas ir aiškiai seka pedalą: paspaudžiamas ir važiuoja sklandžiai, užtikrintai, greitai - tai bet kuriam „automatiniam“ suteiktų pradžią. Mane dar labiau nustebino tas pats variatorius rankiniu režimu: svirties stūmimas ir greita, aiški reakcija yra tikra mechaninė greičių dėžė, tik nėra sankabos pedalo. Be to, pasak gamintojo, tokia transmisija yra gana ekonomiška - nereikia mokėti už patogumą padidėjus degalų sąnaudoms.

Kita naujovė, pristatyta „Focus C-Max“, yra benzininis variklis su keičiamu vožtuvų laiku. Surengti šį derinimą, iš pirmo žvilgsnio, nėra per sunku. Skirstomieji velenai yra varomi, kaip dabar madinga, su paskirstymo diržu. Visa gudrybė yra varomųjų skriemulių projektavimas: jų vidinę dalį kartu su velenu galima pasukti tam tikru kampu žiedo krumpliaračio atžvilgiu. Kiek ir kuria kryptimi pasukti vieną ar kitą veleną - nusprendžia variklį valdantis kompiuteris. Jis nurodo vožtuvą, kuris tiekia alyvą į vieną iš dviejų to paties skriemulio ertmių. Esant alyvos slėgiui, velenas sukasi pagal laikrodžio rodyklę arba prieš laikrodžio rodyklę prieš karūną.

Ką tai suteikia praktikoje? Pastebimai padidėja galia ir sukimo momentas ir, žinoma, pagerėjo vairavimo savybės. Tačiau tikras smūgis neapšviesto vairuotojo psichikai sugeba gaminti šiuolaikinius dyzelinius variklius.

NE APIE MŪSŲ PARENGIMĄ

Maždaug prieš dešimt metų vargu ar kas tikėjosi, kad ekonomiški, tačiau triukšmingi, dūminiai ir silpni dyzeliniai varikliai sugebės užtikrinti tokią aršią konkurenciją benzino kolegoms. Ir ne tik dėl tradicinio efektyvumo, bet ir dėl aplinkos švaros, galios, patogumo. Mondeo pastatytas 2, 2 litro 155 arklio galių dyzelinis variklis yra tylesnis nei kitas benzinas, pagreitina automobilį iki šimtų mažiau nei per 9 sekundes, atitinka „Euro III“ aplinkos apsaugos standartus ir yra pasirengęs įvykdyti šiuos dalykus - „Euro IV“. Prie tokio „Fordo“ vairo jautiesi kaip kelių karalius. Ir tegul dyzelinas išsilieja „Mondeo“ bake - ne kiekvienas benzino klasės draugas su juo konkuruoja vienodomis sąlygomis. Tačiau yra tam tikras šio momento trūkumas, pastebimas pradedant važiuoti ir ypač pastebimas „vilkiko“ traukos fone esant vidutiniam ir dideliam greičiui. Bet tai nėra pagrindinis šiuolaikinio dyzelinio variklio trūkumas.

Mums daug blogiau, kai tokie varikliai gerai nevirškina vietinio dyzelinio kuro ir iki šiol nebuvo tiekiami į Rusiją. Mes vis dar negalime įsisavinti „Euro II“ aplinkos standartų, o tai reiškia, kad čia nereikia savaime išsivalančių keraminių kietųjų dalelių filtrų. Benzininiai varikliai su tiesioginiu įpurškimu patenka į mūsų rizikos grupę - vėlgi, dėl degalų kokybės.