Anonim

TECHNOLOGIJA

TARPTAUTINIS!

TREČIASIS PASAULIS: BLITZKRIGO ANSTLUSAS

Naujas automobilių pasaulio perskirstymas.

Aleksandras MELNIKAS

"Henris Fordas nori nusipirkti" Citroen "gamyklas!" "General Motors" derasi su FIAT. "" Voxhall "ir" Opel "nukrito. Kas yra toliau?" Ne, neieškokite tokių antraščių naujausioje spaudoje. Šie įvykiai kėlė nerimą visuomenės nuomonei … prieš beveik tris ketvirčius amžiaus. Tada, 20-ojo dešimtmečio viduryje, prasidėjo Pirmasis pasaulinis karas dėl automobilių rinkų perskirstymo. Amerikos firmos, sukaupusios milžiniškas lėšas milijonais savo gaminių ir karinių atsargų egzempliorių, siekė užvaldyti Europą, paskutiniu metu laikomą didžiausiu automobilių pramonės centru.

Keista, kad amerikiečiai naudojo kitokią strategiją. Jei „General Motors“, pirkdami Europos įmones, palikdavo savo prekės ženklus ir gerai žinomą nepriklausomybę, „Ford“ tiesiog statė surinkimo gamyklas, nors Vokietijoje, Anglijoje, Prancūzijoje gaminami produktai labai skyrėsi nuo amerikietiškų modelių (Nižnij Novgorodo gamykla Sovietų Rusijoje yra specialus straipsnis nes jis „Fordui“ atnešė tik „tikrus pinigus“ licencijos ir įrangos bei moralinių dividendų pirkimui kaip nepamatuojamą patikimų ir tvirtų sovietinių „formų“ reklamą).

Taigi pirmieji tarptautiniai gigantai pasirodė pasaulio automobilių žemėlapyje. Jie nebijojo sunkių ekonominių krizių ir realaus pasaulinio karo. Tačiau aštuntajame dešimtmetyje atsirado naujų pajėgų, norinčių apversti automobilių pasaulį aukštyn kojomis. Tai buvo japonų firmos.

Iš pradžių jų taktika buvo kitokia nei amerikiečių - eksportuoti, eksportuoti ir vėl eksportuoti. Tačiau beveik visose rinkose susidūrę su protekcionizmo priemonėmis „automobilių tigrai iš Rytų“ pasinaudojo „Ford“ ir „GM“ patirtimi. Europoje ir Amerikoje surinkimo gamyklos augo kaip grybai po lietaus, Europos įmonės prarado nepriklausomybę, virsdamos „Honda“ ar „Nissan“ padaliniais.

Iki devintojo dešimtmečio buvo sukurtas naujas automobilių rinkos vaizdas - keturi tarpvalstybiniai gigantai „Ford“, „General Motors“, „Toyota“ ir „Nissan“ ir bandydami jiems atsispirti buvo dideli, tačiau vis tiek nacionaliniai, geriausiu atveju iš esmės regioninės įmonės - „Renault“, „FIAT“, „Volkswagen“, „Daimler-Benz“, „Peugeot“, „Honda“ ir kt. Pastarasis, žinoma, negalėjo susitarti dėl tokios situacijos. O antroje devintojo dešimtmečio pusėje kilo mūšis dėl naujo „didelio perskirstymo“.

Garsiausias, žinoma, buvo „Daimler-Chrysler“ susitarimas, kuris tiesiogine prasme sujaukė automobilių pasaulį. Iš palyginti nedidelio skaičiaus brangių automobilių gamintojo „Daimler-Benz“ tapo viena didžiausių kompanijų pasaulyje. Be to, „Freightliner“ dukterinė įmonė, įsigyta vokiečių devintajame dešimtmetyje, sugebėjo tapti didžiausia sunkiųjų sunkvežimių gamintoja JAV. O 1997 m. „Daimler-Benz“ iš „Ford“ nusipirko sunkiųjų ir vidutinių sunkvežimių produkciją, pavadindama naują filialą „Sterling“.

Jei čia pridėsite mažas Europos kompanijas AMG („Mercedes-Benz“ automobilių tobulinimas) ir NAW (specialūs sunkvežimiai ir autobusai) bei koncerno ketinimus atnaujinti „Maybach“ prabangių limuzinų gamybą, tampa aišku, kad nauja automobilių imperija gimsta ant XXI amžiaus slenksčio.

Tačiau aistros dėl „šimtmečio sandorio“ dar nenuslūgo, nes paaiškėjo, kad tai buvo tikrosios Vokietijos intervencijos prologas. „Volkswagen“ išvyko į puolimą. Vokietijos koncernas nusprendė sujungti „Rolls-Royce“, „Lamborghini“, „Cosworth“ prie esamų „Audi“, SEAT ir „Skoda“. Legendinis „karalių limos“ gamintojas „žmonių automobilio“ savininkams kainavo 960 milijonų dolerių. Italijos gamykla, pasak gandų, buvo nupirkta iš Malaizijos už šimtą milijonų. Dar du šimtai padėta legendinei gamyklai, gaminančiai serijinius ir unikalius sportinius ir lenktyninius variklius.

Bet tai buvo tik pradžia! Birželį tapo žinoma, kad gamykla bus pastatyta netoli Drezdeno, kur jie pradės gaminti 50 ypač brangių „Horch“ limuzinų per metus. Tada spauda paviešino informaciją apie slaptą „Volkswagen“ pirmininko Ferdinando Picho susitikimą su „Volvo“ generaliniu direktoriumi Leifu Johanssonu, kurio metu, be kita ko, buvo svarstomas „dviejų bendrovių susijungimo planas“. Tuomet vokiečiai teigė, kad nenori pirkti vienos iš pirmaujančių Europos kompanijų - sunkvežimių gamintojų. Kaip pavyzdys buvo vadinami švediški „Scania“ ir prancūziški „Renault“.

Pavasario-vasaros vokiečių puolimas visiškai pakeitė galios pusiausvyrą pasaulinėje automobilių pramonėje, nes Hitlerio armijos per kelis mėnesius perrašė Europos žemėlapį. Šie pasisekimai buvo ypač įspūdingi dėl nuolatinio Amerikos ir Japonijos milžinų praradimo. Jei 60-ųjų pradžioje „General Motors“ priklausė 60 procentų nacionalinių lengvųjų automobilių rinkos, 1997 m. - mažiau nei trečdalis. Ir kylančios saulės žemėje automobilių gamyba mažėjo 15 mėnesių iš eilės. „Toyota“ ir ypač „Nissan“ patyrė rekordinius nuostolius.

Be to, vokiečių firmų „viešųjų pirkimų“ politika buvo stebėtinai švelni. Jie stengiasi išsaugoti individualius bruožus, būdingus jų Ispanijos, Čekijos, Anglijos šakų gaminiams. Tiesa, tuo pačiu maksimaliai sumažinkite gamybos sąnaudas. „Pažvelkite į„ Volkswagen Golf “, „ Audi TT “, „ Skoda Octavia “ir naująjį„ Beetle “, - pabrėžia Reinhardas Krushwitzas, „ Volkswagen “gamybos vadovas. - Jie visi yra pastatyti toje pačioje platformoje. Nepaisant to, mums pavyko išlaikyti visų ypatingų šių automobilių asmenybių “.

Tačiau šis ramus „Anschluss“ nesukelia entuziazmo tarp konkurentų. „Toyota“ ketina žymiai padidinti savo akcijų dalį „Daikhatsu“ ir „Hino“ kompanijose, gaminančiose Japonijoje atitinkamai miniatiūrinius, vidutinius ir sunkiuosius sunkvežimius. „Ford“, „General Motors“, FIAT, „Peugeot“ ir kiti pasiutiškai ieško partnerių visame pasaulyje, taip pat ir Rusijoje. O „Renault“ prezidentas Louisas Schweitzeris savaitraščiui „Automotive News“ pateikė skundą: „Mes, sakant, nepakankamai tarptautiniai už Europos ribų. Jie nėra pakankamai dideli, kad būtų galima sutelkti finansinius išteklius visiems mūsų vykdomiems projektams įgyvendinti. Taigi turime pasikliauti bendradarbiavimu. Nors „Renault“ nereikia pasaulinio susijungimo, tokios galimybės negalima visiškai atmesti. “

Taip, Prancūzijos ir Italijos firmų padėtis iš tikrųjų negali paskatinti didelio optimizmo. Šiose šalyse, kurių rinkas jau seniai tvirtai saugo muitinės kliūtys, taip pat Ispanijoje automobilių importo kvotos bus panaikintos kitų metų pabaigoje. O „Renault“, „Peugeot Citroen“, „FIAT“ bus ant bedugnės krašto.