Anonim

RINKA

ŽURNALISTŲ KONKURSAS

KAS TURĖTAS …

Kaip užsienio automobiliai jaučiasi mūsų šalies platybėse? Autoserviso darbuotojo patirtis.

Pavelas Martynenko, Voronežas

Mūsų šalyje parduotų užsienio automobilių skaičius sutampa su Rusijoje pagamintų automobilių skaičiumi. Ir daugelis šiandien galvoja apie tai, kokį automobilį pirkti? Tikriausiai jiems bus įdomu sužinoti, kokie gedimai naudotų užsienio automobilių savininkams kreipiasi į provincijos automobilių remonto dirbtuves. Noriu pabrėžti žodį „provincija“, nes automobilių gyvenimo sąlygos sostinėje ir viename iš Juodosios žemės regiono regioninių centrų iš esmės skiriasi. Su tuo susiduriu kaskart, kai atvažiuoju į Maskvą. Atsargiai vairuojate Voroneže, vengdami duobių ir lėtėdami priešais labai nepravažiuojamas kliūtis, o Maskvoje jūs važinėjate nuostabiu (pagal mano standartus) asfaltu kelių eilių automobilių sraute, nebent, žinoma, jūs stovite kamštyje. Akivaizdu, kad daugelio automobilių ligų priežastys yra skirtingos. Visų pirma, tai jau minėta šlykšti kelio danga. Prie to pridėkite dažnai neprofesionalias paslaugas teikiančias paslaugas, gyvenimo sąlygas mieste, skatinančias savininką taupyti viską: benziną, alyvą, atsargines dalis. Taigi gaukite anamnezę.

Čia aš negalėsiu apibendrinti 90-ųjų gamybos užsienio automobilių „ligų“ - turime nedaug jų, jie aptarnaujami viename ar dviejuose cechuose. Taip pat neveiks aštuntojo dešimtmečio - 80-ųjų pradžios automobilių defektų apžvalga: jų savininkai, pirkdami pirkėjus, paprastai žino, ko jie ketina, ir patys sprendžia problemas. Mūsų pagrindinė klientūra vairuoja automobilius, pagamintus nuo 80-ųjų pradžios iki 90-ųjų pradžios, kainuojančius nuo 3500 iki 10 000 dolerių, tai yra populiariausių mūsų automobilių rinkoje. Manome, kad automobiliai čia patenka geros būklės, nors ir nuvažiavę nemažą (mūsų manymu) rida.

Žinoma, pranašumas parduodant vokiškus prekės ženklus. Pradėkime nuo jų.

FORD

Jei Henry Ford Sr būtų Voronežo gyventojas, jam būtų sunku žiūrėti, kokie jo vardo automobiliai virsta mūsų gatvėse. Deja, „palydos“, „skorpiono“ ir „sieros“, taip pat jų pirmtakų - „taunus“ ir „granada“ - lygiai taip pat sunku „emigruoti“ į Rusiją. Sutvarkytam automobiliui, putojančiam dangiškuoju „metalu“, per pirmąsias keliones, sukeliančias asociacijas su skraidymu oro autobusu, dažnai nuvažiavus 8–12 tūkstančių Voronežo kilometrų, reikia rimto pakabos remonto, keičiant amortizatorius, spyruokles, svirtis, rutulinius guolius ir tylius blokus. Po 15–20 tūkst. Atsiranda stebulių ir varančiųjų velenų guolių serija (tiek priekinių, tiek galinių ratų pavaros modeliuose), vairo stovas susidėvėjęs. Maždaug tuo pačiu metu ant kūno atsiranda korozijos židiniai, dažnai jie taip pat veikia galios elementus (statramsčių, tarpų, palangių „stiklus“). Galiausiai netrukus prireiks konkretaus variklio remonto.

Sėkmingiausi „Fords“ savininkai išlipa pakeisdami vožtuvo tarpiklius ir porą tarpiklių. Mažiau pasisekė, žiedus keiskite įdėklais. Jei „Ford“, įrengto su hidrauliniais vožtuvų stūmikliais, savininkas ilgą laiką važinėjo Žiguli visais oro laikais, tada didėjantis vožtuvo trankimas privers jį pirkti naujus skirstomuosius velenus ir stūmiklius (250 USD už veleną ir 10 USD už kiekvieną stūmiklį).

Paguoda gali būti tik santykinis daugelio dalių pigumas. Taigi priekinės pakabos svirties komplektas su rutuliniu guoliu ir tyliu bloku „Ford Escort“ tipinėje Voronežo automobilių parduotuvėje kainuoja perpus brangiau nei „Audi 100“ ir tris kartus daugiau nei 7 serijos BMW. Svarbu tai, kad daugelis „fords“ savininkų, norėdami ilgiau išsaugoti automobilio važiuoklę, išvis nenaudoja kai kurių miesto gatvių, kurdami savo „Ford“ važiavimo maršrutus.

OPEL

Priešingai nei „Ford“ ligos, būdingos visam įmonės modelių asortimentui, skirtingi „Opel“ atstovai turi savo specifines problemas. „Opel Cadet“ atrodo pats naudingiausias - tvirtas automobilis be ryškių „apgamų“. Žinoma, jo savininkai taip pat keičia važiuoklės detales, taip pat skirstomąjį veleną su hidrauliniais kompensatoriais, tačiau šios bėdos įvyksta daug vėliau nei, tarkime, „Ford Cadet“ klasės draugei - „Escort“. „Kadeto“ atsparumas korozijai yra labai didelis. Deja, visa tai negali pasigirti dideliais kompanijų „Record“, „Senator“ ir „Omega“ modeliais. Priekinių stulpų akiniai, kurie pateko į variklio skyrių net paskutinių išleidimo metų (1984–1986) „įrašuose“, yra įprastas dalykas po trumpo nerūpestingo važiavimo Voronežo gatvėmis. Didelis „Opel“ veikimas žemos kokybės alyva ir sutaupyti alyvos filtrai ypač greitai sukelia alkūninio veleno įdėklų ir kaklų susidėvėjimą. Jei reguliariai naudojate „Žiguli“ tepalą ir įsitraukiate į vairavimą dideliu greičiu, tai jokiu būdu nėra nuostabi diena pamatyti „draugo ranką“ - švaistiklio laužymą ir pralaužimą per bloką.

Kalbant apie „Vectra“, sprendžiant iš mūsų dirbtuvių klientų, tipiškas trūkumas yra sugedęs vairo stiprintuvas. Likusi mašinos dalis gerai toleruoja centrines juodžemio sąlygas.

Bendras „Ford“ ir „Opel“ pranašumas yra daugelio komponentų ir mazgų techninės priežiūros ir remonto paprastumas. Vidutinė šių markių variklių rida, atliekant kapitalinį remontą, yra 150–200 tūkstančių km.

MERCEDES

Kaip paaiškėjo, mitai apie šios markės automobilių ilgaamžiškumą turi labai tikras priežastis. Iki šiol Voronežo gatvėse buvo modelių, turinčių 114-ąjį, 115-ąjį ir 116-ąjį kėbulus 70-ųjų ir net 60-ųjų. Šių automobilių būklė labai priklauso nuo jų ankstesnio gyvenimo (daugelis nuvyksta į Rusiją, pavyzdžiui, po vietinės taksi tarnybos) ir nuo savininko požiūrio į dabartį. Taupymas alyvoje ir filtruose, be abejo, sukelia tas pačias variklių problemas kaip ir „Opel“. Tai tiesiog atsitinka su žymiai didesne rida. „Mercedes“ - „trys šimtai tūkstantųjų“ nebestebina nieko. Tiesa, sutaisyti dujų paskirstymo mechanizmą arba pakeisti stūmoklius ir švaistiklius, pavyzdžiui, aštuonių cilindrų „Mercedes-350 SE“ variklyje yra daug brangiau nei „Opel Record“.

Kalbant apie važiuoklės problemas, jos daugiausia kyla dėl mažiausio „Mercedes“ - 190-ųjų, ir net tada, kai jam buvo dešimt ar daugiau metų.

BMW

Nors paprastai bet kurios serijos BMW, net ir senatvėje, gali pateikti, kaip sakoma, „vairavimo malonumą“, jie turi pakankamai veikimo problemų Rusijos pakraščio sąlygomis. Viena pagrindinių bėdų, laukiančių vairuotojo ant mūsų guolių, yra smūgis su neapsaugota tepalo keptuve (jis pasirūpina visais Rusijos kelių trūkumais). Mūsų dirbtuvėje buvo klientas, kuris per tris mėnesius pakeitė keturis sugedusius padėklus pereinamojo laikotarpio „BMW-528“.

Kita bėda yra paskirstymo diržas (tais modeliais, žinoma, kur jis yra). Taip yra dėl žemo automobilių savininkų ir daugelio „meistrų“ techninio raštingumo bei dėl mūsų skurdo. Pvz., Pakeisti diržą, pereinamasis BMW-320i yra daug sudėtingesnis nei VAZ 2105. Todėl tokio darbo kaina yra tinkama. Taupymas savininkui baigiasi sugadintu varikliu. Mūsų mieste per garažus ir dirbtuves galite rasti daugybę dviejų litrų šešių cilindrų variklių su sulenktais vožtuvais ir dalitaisiais stūmokliais. Važiavimas iš „Zhiguli“ alyvos BMW pirmiausia paveikia skirstomąjį veleną ir svirties svirtis, tačiau stūmokliniai žiedai, įdėklai ir alkūninio veleno žurnalai ją „suvirškina“ gana saugiai. Apskritai, BMW variklis, užstrigęs dėl įdėklų „prilipimo“ prie alkūninio veleno žurnalų, yra retenybė. Šie varikliai gana ilgą laiką gali dirbti su aiškiai numuštu švaistikliu arba su laisvomis įdėklomis (pasukta 180 °)! Viena iš galimų tokio išgyvenamumo priežasčių, be aukštos pirminės dalių kokybės, yra daugelio BMW modelių rotacinių alyvos siurblių, kurie yra produktyvesni ir patikimesni nei įprastų greičių dėžių, naudojimas.

Anksčiau ar vėliau visi vyresni nei 10 metų BMW automobiliai sugedo dėl aušinimo ventiliatoriaus hidraulinės jungties. Dėl to variklis perkaista ir, geriausiu atveju, perdedama galvos tarpinė, blogiausiu atveju - pačios galvos įtrūkimas.

Bet net jei visa tai negąsdina Bavarijos automobilių savininkų - atsargiai eksploatuodamas variklis, kaip ir „Mercedes“, gali nuvažiuoti 300 tūkst. Km ar daugiau, o pakaba puikiai atlaiko mūsų kelius. Tačiau tik elektroniniu būdu prisotintos įpurškimo (injektoriaus) transporto priemonės, kurių amžius yra nuo 12 iki 15 metų, gali turėti visiškai nepaaiškinamų elektros įrangos trūkumų, dėl kurių, deja, dažnai būna pats savininkas.

VW, AUDI

Kaip rodo patirtis (bent jau nuolatiniai mūsų dirbtuvių klientai), šios mašinos buvo geresnės nei daugelis kitų, pritaikytų Rusijos sąlygoms. Visų pirma, dėka cinkuoto kūno, kuris per 10–12 metų gali būti puikios būklės. Nedarykite daug rūpesčių ir varikliams, kurie su gera alyva gali pravažiuoti tiek pat, kiek „Mercedes“ ir BMW varikliai. Tuo pačiu, kalbant apie dizaino paprastumą, „Volkswagen - Audi“ varikliai yra gana panašūs į „VAZ 2108“.

Tačiau saulėje yra dėmių. Erzinantys elektros įrangos trūkumai persekioja 70–80-ųjų ir 90-ųjų automobilių. Atjungus „valytuvus“, tuščiosios eigos indikatorių - vieną ar du ar net visą prietaisų skydelį, sugedusį „krosnies“ ventiliatorių - sąrašą galima tęsti.

Šlovingojo Voronežo miesto „Volkswagen Passat“ su skersiniu varikliu (1988 m. Modelis, kaip redakcija „Už rato“) savininkus vargina plastikinės kelkraščio gedimai, liūdnai pagarsėję automobilių mechanikų rate, jungiantys aušinimo sistemos žarnas prie variklio. Daugumą „prekybinių vėjų“ anksčiau ar vėliau reikia pakeisti šia dalimi. Paprastai tee suskyla po stipraus vertikalaus smūgio iš automobilio priekio (o, tie keliai!). Panaši dalis ant tų pačių „Volkswagen Golf“ variklių, kaip taisyklė, tarnauja daug ilgiau.

Ypatinga problema yra automobiliai su automatine transmisija. Kaip žinote, gamyklos instrukcijos nustato griežtus apribojimus tokioms mašinoms darbo režimais: negalima slysti, gabenti sunkią priekabą ir tt Voronežo gyvenimas yra visiškas šių instrukcijų pažeidimas. Pirmiausia turite nuvažiuoti iki kažkokio Mėlynojo Lipyagovo per drėgną černozemą, o paskui iš ten išvežti metines bulvių atsargas. Ir, kaip rodo patirtis, „Audi“ „šautuvai“ šiuos nuotykius ištveria kur kas blogiau nei kiti. Mieste atsirado „siaurų specialistų“, kurie perdarė šias mašinas po mechanine greičių dėže.

Kalbant apie pakabos dalių patvarumą, tai, be abejo, yra daug didesnis nei „Ford“, tačiau prastesnis nei „Mercedes“ ir BMW.

TOYOTA, MAZDA IR KITI JAPONAI

Tegul gerbiami japonų automobiliai man atleidžia, bet visi šie skirtingi automobiliai Voroneže turi vieną bendrą bruožą: jie yra geri iki pirmojo gedimo. Gedimai, kuriuos „Opel“ savininkas laikė nedideliais nepatogumais, egzotiško automobilio iš Kylančios saulės krašto savininką gali paversti visiškai beviltiška situacija. Jei stūmoklinius žiedus 2, 8 litro BMW šešių cilindrų varikliui galima bet kada nusipirkti už 600 rublių, tai keturių cilindrų varikliui „Isuzu-Midi“ žiedai kainavo 230 USD, o jų teko laukti keturis mėnesius. Tačiau prieš tai iš Baltijos šalių nuvažiuotas automobilis per 8 mėnesius nuvažiavo 35 000 km be gedimų. Trijų litrų „Mitsubishi Sigma“ savininkas sumokėjo 400 (keturis šimtus!) Dolerių tik už žvakių ir uždegimo žvakių laidų pakeitimą.

Dėl savo paplitimo skirtingų kartų „Mazda-626“ priekiniais ratais varomi automobiliai išsiskiria. Jiems lengviau nusipirkti dalių nei bet kuriame „Nissan Pulsar“, tačiau savininkams tai nėra labai malonu: šių automobilių važiuoklė Voroneže retai gyvena daugiau nei 12–15 ar net 5 tūkstančius km. Pavyzdžiui, tiems, kurie patyrė „Mazda“ avariją, paaiškėja, kad priekinių posūkių rodikliai ant durelių kupė ir

įvairaus dydžio hečbekai.

„Renault“, „Citroen“, „Fiat“, „Peugeot“ …

Kaip jau tapo aišku, automobilio pranašumas daugeliu aspektų lemia ne tik dizaino tobulumą, bet ir galimybę įsigyti kvalifikuotą ir nebrangią paslaugą. Iš šios padėties sunkiausioje Rusijos pergale situacijoje yra prancūzų ir italų automobiliai. Iš pradžių „liekni“, turintys problemų dėl atsarginių dalių, jie daugiau ar mažiau saugiai valdomi tik tada, kai yra nauji ir tarnauja labai „tvirtam“ savininkui ar asmeniui, turinčiam patikimą patekimą į nebrangių dalių rinką istorinėje automobilio tėvynėje. Mūsų sąlygomis beveik neįmanoma atlikti normalaus remonto, pavyzdžiui, „Citroen“ hidropneumatinės pakabos. Tiesa, visi šie automobiliai kainuoja žymiai pigiau nei japonų ir vokiečių klasės draugai.